Stedenbouw begrijpen

On 4 november 2014, in geschiedenis, stedenbouw, by Zef Hemel

Gehoord in Rotterdam op 27 oktober 2014:

Book cover 'Atlas of the Functional City'

Op het symposium bij de presentatie van de ‘Atlas of the Functional City’, afgelopen dinsdag in een steenkoude kerk in Rotterdam, spraken overwegend kunsthistorici. Hun lezingen gingen over het legendarische vierde congres van C.I.A.M. (Congrès Internationaux d’Architecture Moderne) dat in de zomer van 1931 was gehouden tijdens een boottocht tussen Marseille en Athene. Het eerste exemplaar van het vuistdikke boek, gesponsord onder andere door de EFL-stichting, werd vlak voor de pauze in ontvangst genomen door Titia Frieling, de weduwe van stedenbouwkundige Dirk Frieling. In haar dankwoord herinnerde ze aan de bijzondere werkwijze van de architecten die zich destijds verzameld hadden op het schip. Van Eesteren had er haar en haar man veel over verteld. Architecten uit vele landen werkten er samen, hun vergelijkend onderzoek naar steden vond plaats in een informele, kameraadschappelijke sfeer. Diezelfde coöperatieve werkwijze had ze later ook aangetroffen in Nederland Nu Als Ontwerp en nog weer later in De Nieuwe Wibaut.

Kunsthistorici zijn niet in werkwijzen geïnteresseerd. Hen interesseren alleen de kaarten. Gregor Harbusch uit Zürich sprak over de stadsanalyses, de Berlijnse historicus Thomas Flierl over Moskou, waar het congres oorspronkelijk had moeten plaatsvinden, Lara Voerman over de technische realisatie van het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam, Vincent van Rossem, hoogleraar architectuurgeschiedenis aan de Universiteit van Amsterdam, over de invloed van Fritz Schumacher op het denken van Cornelis van Eesteren (‘Eerst denken, dan pas ontwerpen’). Na afloop van de lezingen volgde discussie. Gevraagd werd naar de communicatie rond het congres. Wat kwam er naar buiten? Het was een vraag waar de sprekers niet goed raad mee wisten. Ook op de vraag naar nieuwe inzichten die het negatieve imago van de functionele stedenbouw zouden kunnen bijstellen kwam geen respons. Ten slotte volgde een vraag over de bewoners. Waren zij door de architecten van CIAM ooit gehoord? Doodse stilte. Voerman vertelde over persoonlijke brieven van Van Eesteren, gevonden in de archieven, met burgers die over stof en zand hadden geklaagd. Van Rossem vond dit onzin. Volgens hem was stedenbouw zo ingewikkeld dat gewone burgers er toch niets van begrepen. Hoezo niet begrijpen? Kunsthistorici begrijpen niets van planning.

Tagged with:
 

Public-Private-People

On 16 oktober 2014, in stedenbouw, by Zef Hemel

Gehoord in One Whitehall Place, Londen, op 15 oktober 2014:

Annex D: Toronto Waterfront Region

Het congres Cities 2014 van Marketforce en Ernst & Young in Londen bracht afgelopen woensdag steden uit het hele Verenigd Koninkrijk bij elkaar. Opvallend veel bestuurders waren aanwezig. Hun bijdragen vielen op door hun grote inhoudelijkheid. Je kunt het een mooi voorbeeld noemen van Benjamin Barber’s droom: “if mayors ruled the world.” Steden willen van elkaar leren. De burgemeester van Newham, Robin Wales, vertelde over de legacy van de Olympische Spelen 2012 in zijn gemeente, de burgemeester van Bristol, George Ferguson, maakte indruk met zijn verhaal over lokale duurzaamheid en de burgemeester van Stoke-on-Trent pleitte voor een tussenstop op de nieuwe hogesnelheidslijn HS2 tussen Manchester en Birmingham. Centraal stond het idee van Smart Cities en veel bijdragen gingen over nieuwe vormen van governance waarin publiek-privaat nauw samenwerken met burgers aan stedelijke smart grids. De gedachte dat grotere betrokkenheid van de bevolking nodig en ook nuttig is kwam vooral naar voren in de mooie bijdrage van Tom Shakhli uit Lambeth, Zuid-Londen. Zijn verhaal over ‘Made in Lambeth’ ging over hoe een vaste groep van vierhonderd burgers voortdurend door de gemeente wordt geconsulteerd, “using online communities to do good for nothing.” Boodschap: het werkt.

Meeste indruk op de aanwezigen maakte de bijdrage over Toronto Waterfront. De Canadees William Hutchison van het Centre for Smart City Innovation van Ernst & Young vertelde over twintig jaar zorgvuldige planning langs de stedelijke oevers van de Don. Het betreft hier een transformatie van oude industrieterreinen op land dat voor 70 procent in bezit is van de gemeente, een vastgoedinvestering ter waarde van liefst 34 miljard Canadese dollar. In 1999 begonnen, toen nog bedoeld voor de Olympische Spelen 2008, leek het project in 2011 vast te lopen door verzet van de even eerder aangetreden rechtse burgemeester Rob Ford. Die wilde de publieke planners van Toronto Waterfront eruit gooien en het plan verder geheel door marktpartijen laten ontwikkelen. Terwijl aan de basis van het megaplan juist uitgebreide publieke consultatie ligt, een gevoelige samenwerking tussen stad, provincie en ministeries, en parken, pieren, infrastructuur en openbare ruimtes (o.a. van West8) juist de kern van het plan uitmaken. In 2013 werd het project daarom geëvalueerd. Uitslag: positief. Op dit moment speelt de omstreden komst van een vliegveld in het waterfront, en de bouw van een casino. En afgelopen zomer ontstond er heibel over parasols die waren geplaatst op Sugar Beach en die elk liefst 12.000 dollar zouden hebben gekost. Ai, de burgers! En dat terwijl Toronto Waterfront op dit moment 1,65 miljard dollar extra vraagt om het karwei af te maken. Eind oktober zijn er in Toronto verkiezingen.

Tagged with:
 

Twee waterfronten

On 25 september 2014, in stedenbouw, by Zef Hemel

Gezien in Sint Petersburg op 18 september 2014:

Een boottocht over de Neva roept onherroepelijk vergelijkingen op met het IJ, en Sint Petersburg doet denken aan Amsterdam. De voormalige hoofdstad van het Russische rijk is een achttiende eeuwse stad en zijn grondlegger, tsaar Peter de Grote, had eind zeventiende eeuw in Amsterdam en Zaandam gebivakkeerd. Amsterdam aan het IJ, zo weten we, was bij het ontwerp van zijn nieuwe hoofdstad aan de Neva een van zijn geliefde voorbeelden. Zo gek is de vergelijking tussen de twee waterfronten dus ook weer niet. Alleen is het IJ later afgesloten, ingepolderd, met scheepswerven bezet en op sommige plaatsen door negentiende eeuwse ingenieurs op slinkse wijze gedempt. Het centraal station werd op last van het Rijk rond 1880 zelfs op kunstmatige eilanden in het havenfront gebouwd en overal rookten destijds schoorstenen. Het ruime water van de Neva is echter grotendeels open gebleven, waardoor de Hermitage nog altijd schittert aan haar ongeschonden oevers. Die breedte, die maat, dat is alles. Ze bezit een grote schoonheid.

De afgelopen twintig jaar onderging het waterfront van het IJ een grondige metamorfose. Uit een rommelig industrieel oeverlandschap dat in de jaren zeventig in verval was geraakt en waar hoertjes de lege kades bevolkten, is een nieuwe, moderne skyline gevormd die, anders dan de Rotterdamse, bijna de trekken vertoont van een klassieke achttiende eeuwse stad, met theaters, appartementengebouwen en musea. Het geheel is bewust ontworpen. Het volume van IJdock (80.000 m2) is bijvoorbeeld de helft van ‘De Rotterdam’, de nieuwste schepping van Rem Koolhaas (160.000 m2), en IJdock is ook veel minder hoog (40 in plaats van 150 meter) want in een aantal blokken uiteengelegd, onderling gescheiden door een traditionele straat. En wat te denken van het licht gebogen silhouet van het nieuwe Oosterdokseiland? Een trailer op televisie toont zowaar het logo van de nieuwe publieke omroep NPO in een panorama van het herboren IJ. Ik zag het laatst in een flits. Even meende ik Sint Petersburg te herkennen.

Tagged with:
 

Tokio’s erfgoed

On 9 september 2014, in monumentenzorg, stedenbouw, by Zef Hemel

Gezien in Venetië op 31 juli 2014:
The Rainbow Bridge, Tokyo, shot from Shinagawa Futo

‘In the Real World’, zo luidt de titel van de Japanse bijdrage aan de architectuur biënnale Venetië 2014. Hoezo ‘In the real world’? De Japanse terugblik op honderd jaar Modernisme concentreert zich op de jaren ‘70 van de twintigste eeuw, toen een nieuwe generatie Japanse architecten twijfels kreeg over het modernisme in hun eigen land en een kijkje besloot te nemen in ‘the real world’, om zo weer contact te krijgen met de realiteit. De climax vormde de Wereldtentoonstelling Osaka 1970. Die Expo viel overigens samen met ernstige milieuvervuiling, slechte woonomstandigheden voor de gemiddelde Japanner, en werd spoedig gevolgd door twee nare oliecrises. In deze impasse besloot een aantal jonge architecten het land te verlaten, op reis te gaan, oude dorpen te tekenen, primitieve beschavingen te bestuderen, hun geschiedenis te onderzoeken. In de megasteden gingen ze hele kleine woningen bouwen, of dorpsachtige structuren. Een aantal van hen komt in de tentoonstelling aan het woord. Door de curators wordt hun werk nu beschouwd als beslissend voor de verdere ontwikkeling van de Japanse architectuur.

Een van de architecten is Terunobu Fujimori. Hij richtte de Street Observation Society op, evenals de Architectural Detective Agency. Fujimori voelde een diepe afkeer van de wijze waarop hele binnensteden destijds werden platgewalst en veranderd in commerciële consumptieoorden. Hij besloot de geschiedenis van Tokio in de Meiji Periode te bestuderen en verbaasde zich over zijn collega’s die sloop normaal vonden en ook zo achteloos met hun oude ontwerpmateriaal omsprongen. Ze gooiden het gewoon weg. Niemand leek geïnteresseerd in het verleden. Fujimori herontdekte het erfgoed – een doodzonde in het modernisme. Hoe hij over de steden van dit moment denkt? Fujimori: het is niet prettig om tegenwoordig door steden als Tokio te wandelen. "But it is beautiful to speed along the coast at dawn in a car on the way to Haneda. It really is. I find Tokyo more beautiful than other cities on the sea such as New York or Venice. New York stands on bedrock, so there is a gap between the waterline and the skyscrapers. But Tokyo seems to be floating on water, all the lights are on, and the ground too has been neatly laid out." (foto: Alfie Goodrich) Het enige wat hij mist is geschiedenis. Haar verleden heeft Tokio uitgewist.

Tagged with:
 

Na het Modernisme

On 1 september 2014, in geschiedenis, hoogbouw, stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Acquiring Modernity’ (2014):

Het paviljoen van Koeweit op de Architectuur Biënnale van Venetië zelf maakte geen grote indruk op me. De publicatie des te meer. In ‘Acquiring Modernity’ blikt de oliestaat aan de Perzische Golf terug op honderd jaar Modernisme in de regionale architectuur, precies zoals curator, Rem Koolhaas, de betrokken landen had gevraagd te doen. In de uitgebreide brochure bij de tentoonstelling valt goed na te lezen waaruit die bijdrage in Koeweit zoal bestond. Een van de artikelen is van de hand van Hassan Hayat en geeft een overzicht van de ontwikkeling van Koeweit Stad. In ‘The Unfinished City’ beschrijft hij nauwgezet en openhartig hoe deze stad van vier miljoen inwoners sinds de onafhankelijkheid in 1961 het Britse masterplan uit 1951 van Minoprio, Spencely and MacFarlane overboord zet en, na de vondst van olie, inzet op ongeremde expansie. Het nieuwe plan uit 1971 stelt de vernietiging van de oude stad voor en de bouw van een nieuwe hoofdstad. Ontwerp: Colin Buchanan and Partners.

De expansie van Koeweit stad valt samen met het Pan-Arabisme. Hayat: "Ministries and government entities divide multi-million dinar projects under their supervision. Within their internal structures, power fragments into a bureaucratic orgy of executives, vice executives, chief executives, deputy general managers, and vice general managers, so that the ultimate decision-making is paused and projects become unmanageable." Maar dat niet alleen. De oliecrises van 1973 en later gooien roet in het eten; de uitvoering van het tweede masterplan loopt hierdoor spaak. Ze worden gevolgd door de revolutie in Iran in 1979, uitmondend in de oorlog tussen Irak en Iran. In 1982 belandt Koeweit in een hevige recessie. En dan, in augustus 1990, vallen tot overmaat van ramp de Iraki’s het golfstaatje binnen. Koeweit stad wordt hevig gebombardeerd. "As Kuwait recovered from the Invasion, the Gulf region boomed. Globalism crept its way into people’s homes through their televisions, Internet, and pop culture. Dubai and Quatar dominated regional and global media, offering a strong vision of what the future could be." Koeweit stad doet echter niet mee. Hoogbouw blijft uit. Waarom? Hayat: "In the confusion of an erased past and loud regional and local influences, the various subcultures that made up Kuwait each wanted their presence to be seen and felt in the built environment." Voor Hayat staat het vast. Niet langer moet het oude vervangen worden door het nieuwe. Het Modernisme is voorgoed voorbij. "Rather than importing yet another Master Plan, one should be developed locally, allowing the people to take part in shaping Kuwait of Tomorrow." Wat zeg ik? Indrukwekkend.

Tagged with:
 

Versteende tentenkampen

On 19 augustus 2014, in stedenbouw, by Zef Hemel

Gezien in Venetië op 1 augustus 2014:

Curator Rem Koolhaas had de samenstellers van de inzendingen van de landenpaviljoens voor de Internationale Architectuur Biënnale Venetië 2014 gevraagd terug te blikken op honderd jaar Modernisme in hun eigen land. Een bijzondere inzending bleek die van Peru. Het Zuid-Amerikaanse land toonde vijf naoorlogse uitbreidingen van de hoofdstad Lima, alle een reactie op de snelle en ongecontroleerde groei van sloppenwijken die begon in de jaren veertig. De architecten hadden de nieuwkomers een eenvoudige en rationele plattegrond aangeboden, waarop de zelfbouwers vervolgens hun eigen woning konden realiseren. “The research presented in this exhibition reveals that Peruvian Modernity is the encounter of a rationally systematized spatial organization with a spontaneously squatted and self-built architecture.” De oudste nederzetting was die van de Ciudad de Dios uit 1955, de nieuwste het Huaycan Programma uit 1984. De laatste was het initiatief van burgemeester Alfonso Barrantes, die met lede ogen had moeten toezien hoe het nationale verstedelijkingsprogramma van president Belaunde in de crisisjaren op de klippen liep. De president probeerde de ontwikkeling van sloppenwijken tegen te gaan en in plaats daarvan keurige woonwijken te bouwen. Het alternatief van Barrantes – Proyecto Especial de Huanycan – bestond uit een participatief ontwerpproces dat op een nieuwe, snelle en effectieve manier duizenden mensen uitzicht bood op goedkope woningen (24.000 in totaal) in een ravijn van 462 hectare.

Peru neemt met zijn ‘In/Formal’ duidelijk stelling in een omgeving die er trouwens helemaal niet om vraagt. Koolhaas is alleen geïnteresseerd in architectuur, niet in steden. Lima is in korte tijd uitgegroeid tot een metropool van meer dan zeven miljoen inwoners. Daar kwam geen Le Corbusier of machtige bouwindustrie aan te pas. Lima laat zien dat het anders kan. Niet de architectuur staat er voorop, maar de mensen. Niet de commercie, maar zelforganisatie. Niet het resultaat, maar het proces. “It reassesses this unique encounter of the bottom-up and top-down processes, and poses the question of how architecture and society will build the city during the next century.” Hoe gaan wij in de 21ste eeuw onze steden bouwen? Nog altijd met architecten, maar zij dienen nu de mensen. Ik moest denken aan oud-wethouder Adri Duivesteijn, die na een studiereis door Peru al vroeg tot inzicht was gekomen en die dit idee van zelforganisatie tijdens zijn wethouderschap in Almere in praktijk heeft proberen te brengen. “Het maakt de stad diverser, kleurrijker, interessanter en persoonlijker,” schreef hij in november 2013. Architect Carel Weeber noemde dergelijke zelfbouwwijken in 1998 ‘versteende tentenkampen’.

Tagged with:
 

De weg en de waarheid

On 24 juni 2014, in infrastructuur, stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘All that is solide Melts Into Air’ (1982) van Marshall Berman:

Ergens moet het Modernisme voor de machine hebben gekozen, in plaats van de mens. Techniek wilden de internationale architecten humaniseren, dat wil zeggen dienstbaar maken aan het moderne leven. Ze omarmden haar, de industrie, de machines en dus ook de auto, volledig, omdat ze dachten dat deze de mensen comfort en een beter leven zouden brengen. Waren ze erdoor verblind? In 1948 publiceerde Siegfried Giedion  ‘Mechanization Takes Command’. Daarin onderzocht deze Zwitserse ideoloog van de CIAM – de Congrès Internationaux d’Architecture Moderne – hoe de mechanisering ons moderne leven steeds meer beheerst en bepaalt. Beweging legde hij aan de basis van de vooruitgang en de auto zag hij als transportmiddel en snelheidsduivel bij uitstek die eind negentiende eeuw het privéleven van gewone stervelingen binnendrong. De auto, schreef hij, is de voorloper van de ‘volledige mechanisatie’ en de autosnelweg is de ultieme stedenbouwkundige uitdrukking ervan. Eerder, in ‘Space, Time and Architecture’ (1945), had hij al beschreven hoe de autosnelweg als parkweg onze grote steden binnendrong. Giedion: "In de eerste plaats vervult de parkweg een fundamentele wet van de stad in opkomst: hij scheidt de dooreengehaalde functies van het voertuig- en het voetgangersverkeer. Tevens brengt de parkweg de doodsteek aan de opvatting toe, als zou een verkeersweg een geïsoleerde baan zijn die maar ergens door het landschap heenslingert, doch er geen verband mee houdt." Je kunt er gelukkig niet langs wonen, merkte de ideoloog van het Modernisme op. "De parkweg wijst naar een verschiet waarin, nadat het hoognodige gedokter achter de rug is, de kunstmatig opgeblazen stad tot haar normale omvang zal zijn teruggebracht."

De autoweg als wapen tegen de grote stad. Wat een vergissing. Kijk naar de Gooiseweg/Wibautstraatcorridor, daterend van 1965, die na de IJtunnel in Amsterdam Noord overgaat in de Nieuwe Leeuwarderweg. Of neem de ‘Weg van de Broederschap en Eenheid’ die op last van Tito zowel oud als Nieuw Belgrado bruut doormidden klieft. Beide Modernistische autowegen hebben de oude en nieuwe stad bijna om zeep geholpen, ze omarmden het landschap maar isoleerden de aanpalende wijken. De Amerikaanse architectuurcriticus Marshall Berman zei het in 1982 zo mooi toen hij terugkeerde van een bezoek aan Brasiliá. De Brazilianen vervloekten de door Costa en Niemeyer ontworpen Modernistische stad, terwijl moderne architecten haar juist verafgooddden. Berman moest de gewone man gelijk geven. "My sense of what Brasiliá lacked brought me back to one of my book’s central themes, a theme that seemed so salient to me that I didn’t state it as clearly as it deserved: the importance of communication and dialogue." Modern klonk het misschien niet, voegde hij eraan toe, maar sinds het begin van de menselijke beschaving zijn onderlinge verstandhouding en dialoog de basis van alle bouwen en ontwerpen geweest. "We need to make the most of these possibilities; they should shape the way we organize our cities and our lives."

Tagged with:
 

Europese stad

On 13 juni 2014, in politiek, stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in De Gids nr. 3, 2014:

Tot nu toe is de betekenis van de stad in het Europa-debat sterk onderbelicht gebleven, nee vrijwel genegeerd. Dat stelt Ed Taverne, emeritus-hoogleraar architectuurgeschiedenis aan de Rijksuniversiteit Groningen, in een artikel in De Gids. Het artikel verscheen omstreeks de Europese verkiezingen in mei. Taverne’s stelling gaat nog verder, hij meent dat historici, architecten en sociologen zelfs hun vertrouwen in de stad hebben opgezegd en op dit moment vooral debatteren over het einde van de Europese stad. De Europese stad, dat is volgens Taverne "de stad opgevat als een esthetisch bedacht, compact ensemble, rijk aan historische verwijzingen naar de opkomst van een burgerlijke samenleving." Voor zijn stelling dat dit idee wordt losgelaten refereert hij aan het globaliseringsdebat enerzijds, met zijn gevoel van vervreemding door de alomtegenwoordigheid van het stedelijke op het platteland, en anderzijds ook aan de rellen en opstanden in de voorsteden van Londen, Stockholm en Parijs. Taverne: "Voor velen lijkt met het vuur van de straatbarricades, maar vooral met de onmacht en radeloosheid van de autoriteiten, ook de idee van de Europese stad als uniek model van samenleving definitief in rook te zijn opgegaan."

Volgens Taverne is er nog maar één argument over om te blijven geloven in het bestaansrecht van de Europese stad. Steden – zeker de Europese – zijn beter in staat problemen op te lossen dan staten of unies. Dat doen ze vooral lokaal, samen met hun burgers. Daarmee treedt Taverne in de voetsporen van filosofen en geografen als Benjamin Barber, Ed Glaeser, Richard Florida en Jeb Brugman. Niet verrassend dus, maar wel hoopgevend. Steden, aldus Taverne, zijn broedplaatsen voor creatieven, innovatieplatforms voor bedrijven en emancipatiemachines voor kansarmen tegelijkertijd. De EU zou het unieke concept van de Europese stad veel sterker moeten omarmen en promoten. Het meest iconische gebouw dat volgens de architectuurhistoricus Taverne deze boodschap uitstraalt is de Beurs van Berlage op het Amsterdamse Damrak. Taverne: Het gebouw, verwijzend met zijn campanile naar de middeleeuwse Italiaanse stadstaten, staat in het economisch-financiële hart van de stad en verheerlijkt “de rijke geschiedenis van Amsterdam als vrije koopmansstad.” Het wijst handelaren op subtiele wijze op de idylle van een samenleving zonder geld. Mooi om te weten nu Nederland voorzitter zal zijn van de EU in 2016.

Tagged with:
 

Provinciaals

On 6 maart 2014, in geschiedenis, stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Samuel Sarphati’ (2012) van Lydia Hagoort:

In het najaar van 1851 maakte Samuel Sarphati een studiereis naar Brussel, Londen en Parijs. Het was het jaar van de grote Wereldtentoonstelling. Vooral Londen maakte grote indruk op de Joodse geneesheer-ondernemer. De metropool werd door tijdgenoten gezien als de stad van de toekomst. Hier aanschouwde men de ware kracht van de Industriële Revolutie. Lydia Hagoort schrijft: "Londen was de grootste en rijkste metropool ter wereld. De stad telde tweeënhalf miljoen inwoners, tweemaal zoveel als Parijs." Den Haag en Amsterdam vielen in het niet vergeleken bij de Britse hoofdstad. In Hyde Park bezocht Sarphati de wereldtentoonstelling, waar Paxton zijn reusachtige Christal Palace had gebouwd. Het glazen gebouw mat 563 meter in de lengte, 116 meter in de breedte en 33 meter in de hoogte. De Nederlandse inzending die hij er aantrof bleek beschamend, het gebouw zelf vond hij echter meer dan indrukwekkend. Sarphati ging er een aantal keren kijken. Eind oktober was hij weer terug in Amsterdam.

Door toedoen van Sarphati kreeg Amsterdam zijn Paleis voor Volksvlijt – een licht verkleinde kopie van Christal Palace. Het gebouw kwam te staan aan het Frederiksplein. Maar hoe dit gebouw te financieren? Bestaande instituties wilden er, zoals zo vaak, geen cent in steken. In de zomer van 1852 richtte Sarphati daarom een Vereniging voor Volksvlijt op. Iedereen kon er lid van worden, wat een novum was. Eind 1853 telde de vereniging al 700 leden. Uiteindelijk wilden enkele vermogende burgers borg staan voor enkele tonnen, maar daarop reageerde het gemeentebestuur niet. Eind mei 1856 gaf Sarphati aandelen uit. Er waren nu vijfduizend aandelen van tweehonderd gulden te vergeven. Een dag later was een miljoen gulden opgehaald. Twee jaar later koos de vereniging Cornelis Outshoorn als architect. Maar de plek waar het paleis moest komen te staan was gedeeltelijk in handen van het Ministerie van Defensie. Onderhandelingen tussen stad en staat verliepen traag, ook omdat PW tegenwerkte. Op 7 september 1858 kon dan eindelijk de eerste paal worden geslagen. Juni 1864 – bijna zes jaar later en na ontzettend veel gedoe – was het werk eindelijk voltooid. En wat bleek? De bouwinspecteur oordeelde het paleis te hoog.

Tagged with:
 

Hoe Heineken won

On 5 maart 2014, in economie, geschiedenis, stedenbouw, by Zef Hemel

Gezien in het Stadsarchief van Amsterdam op 23 februari 2014:

 

Na ‘Booming Amsterdam’ – de fraaie tentoonstelling over de Gouden Eeuw en de aanleg van de grachtengordel in De Bazel – waren de verwachtingen hooggespannen. Maar ‘Heinekens Amsterdam’ in diezelfde De Bazel, op dit moment daar te zien, valt tegen. De tentoonstelling pretendeert Amsterdams Tweede Gouden Eeuw te tonen aan de hand van het korte leven van bierbrouwer Gerard Heineken (1841-1893), de grondlegger van het bierimperium aan het Weteringplantsoen. Maar wat de tentoonstelling laat zien is niet de planvorming en aanleg van het Noordzeekanaal en de haven, de bouw van het Paleis voor Volksvlijt, de Wereldtentoonstelling van 1884 op het Museumplein, de bouw van het Rijksmuseum, het Concertgebouw en het Centraal station, de enorme werkzaamheden rond de aanleg van het spoor, de drastische plannen voor de stadsuitleg. Nu ja, van alles ziet men iets, maar niet veel. Wel veel bierviltjes, etiketten, oorkondes voor bier, de opening van Die Port van Cleve. Gek, want samensteller Erik Schmitz viel het juist op dat Heikenen voortdurend ‘adressen’ stuurde naar het gemeentebestuur over de stadsuitbreiding. Waarom Heineken dat deed?

In ‘1000 jaar Amsterdam’ (2012) had Fred Feddes een fraaie kaart opgenomen van het deelplan van de noordelijke Pijp uit 1873, die echter niet getoond wordt op de tentoonstelling. Daarop prijkt brouwerij De Hooiberg van Gerard Heineken aan het nieuwe tracé van de Stadhouderskade. De bouw ervan startte in 1868, midden in de weilanden, op een stuk grond gekocht uit de boedel van Sarphati. Het deelplan was opgesteld na afwijzing van het plan Van Niftrik (1867). In Van Niftriks esthetische plan was geen plaats geweest voor een bierbrouwer op de kade. Fabrieksterreinen waren ingetekend achter de Oosterparkbuurt en achter de Staatsliedenbuurt. Van Niftrik wilde het Centraal Station op de te dempen Zaagmolensloot – de huidige Albert Cuyp -, met een entree naar de stad via het Paleis voor Volksvlijt en de Utrechtsestraat. Heineken echter won. Op de tentoonstelling zien we het latere plan-Kalff (1877). Het accepteert de brouwerij; het deelplan uit 1873 is keurig opgenomen. Het Centraal Station ligt nu in het IJ, voor het Damrak. En de Ferdinand Bolstraat is ter hoogte van De Hooiberg afgeknepen. Tot op de dag van vandaag is dat een smalle passage waar trams, voetgangers en fietsers elkaar naar het leven staan. En de nieuwe metro moet er gestapeld onderdoor.

Tagged with: