Gelezen in ‘Zeven wereldsteden’ (1966) van Peter Hall:
Het grote regionale ontwikkelingsplan van Parijs uit 1960 – PADOG – stond de bouw van nieuwe steden niet toe. Waarom? Omdat de planners meenden dat zulke nieuwe steden nog meer mensen naar de Franse hoofdstad zouden lokken. Alle groei moest worden ondergebracht binnen de agglomeratie òf op grote afstand van Parijs, in steden als Rouaan, Amiens, Troyes en Orléans. Parijs achtte men destijds al te groot. Critici echter meenden dat de omvang van de agglomeratie het probleem niet was. Het werkelijke probleem van Parijs waren in hun ogen de achterblijvende voorzieningen: goed openbaar vervoer, scholen, winkelcentra, sportvelden enzovoort. Vijf jaar later haalden de planners bakzeil: Parijs zou alsnog vijf nieuwe steden krijgen; de agglomeratie zou daarmee polycentrisch worden. Ook besloot men tot de aanleg van een RER-systeem van snelle treinen naar de voorsteden. Het kwam echter allemaal te laat. Peter Hall merkte in 1966 op dat Parijs de achterstand op een metropool als Londen nooit meer in zou kunnen lopen.
Nog steeds kampt Parijs met een chronische achterstand in het leveren van goede voorzieningen in de ‘trieste’ voorsteden. De huidige sociale problemen in de banlieus komen hieruit voort. Oud-president Sarkozy wilde hierin een inhaalslag maken door twee nieuwe regionale metrolijnen – kosten 30 miljard euro – aan te leggen, maar die liggen bij de nieuwe regering nu onder vuur. De achterliggende reden is de chronische onwil bij de politiek om Parijs te laten groeien. De situatie van nu verschilt in dat opzicht niet wezenlijk van die van 1965: “De uitvoering van het plan zou een zware druk leggen op de Franse economie; er zouden misschien zelfs offers gebracht moeten worden door ‘de provincie’,” aldus Peter Hall in 1966. De Britse geograaf concludeerde: “Het zal een geheel andere instelling eisen van de plaatselijke bestuursorganen binnen de wereldstedelijke agglomeratie, misschien zelfs een andere structuur van die organen.” Als Paris Métropole anno 2013 geen formele status krijgt en de metroplannen van Parijs op de lange baan worden geschoven, zingt Frankrijk nog steeds hetzelfde liedje en lijken de Fransen nog altijd niet tot metropoolvorming bereid.
Gehoord in ‘Eye’, Amsterdam, op 7 februari 2013:
Een van de aardigste onderdelen van het MRA-congres over de toekomst van de metropool Amsterdam afgelopen donderdag was het gesprek van Remco Daalder met Eddy Terstall. De cineast Terstall woont al zijn hele leven in de Jordaan. Nooit is hij verder verhuisd dan over een afstand van 50 meter. Hij heeft geen rijbewijs, doet alles wandelend en fietsend of per spoor. Wel vliegt hij de hele wereld over, want overal worden zijn films op festivals vertoond. Hij kan dus Amsterdam aardig vergelijken met andere steden in de wereld. Amsterdam is uniek, zegt hij, maar als hij de stad moet vergelijken, dan doet deze hem vooral denken aan Berlijn. Het losse, het vrije, het ongeorganiseerde, het internationale, vooral dat trekt hem aan. De wereld binnen de ring A10, voegde hij eraan toe, mag niet vervreemden van de wereld daarbuiten; het milieu van de tandarts in Zuid is hem even lief als die van Ghanees in Zuidoost. We moeten, zegt hij, de stad ook niet overal te mooi, te duur en te netjes willen maken. Er moet ook plek blijven voor anarchisme, zegt de zoon van een Duitse hippie die in de jaren zeventig naar Amsterdam kwam, op de stad verliefd werd en er altijd zou blijven.
Drie korte filmfragmenten vertoonde Terstall om zijn visie kracht bij te zetten. Het eerste was afkomstig uit zijn eigen speelfilm ‘Simon’ en toonde de mensen uit Amsterdam-Zuid: een tandarts en zijn vrienden. Daarna zagen we de jonge Ramses Shaffy hartstochtelijk zingen vanaf een boot in de Amsterdamse grachten. Ten slotte vertoonde hij fragmenten zonder commentaar van snelle acties van Johan Cruyff in zijn jonge jaren. Juist die explosieve versnellingen wilde hij ons laten zien; die zeiden meer dan al die slow motion-beelden waarmee wij tegenwoordig zo vertrouwd zijn. En Cruyff stond voor het typisch Amsterdamse: blakend van zelfvertrouwen, eigenwijs, eerlijk, recht voor zijn raap, geen hierarchie, getalenteerd. Het opwindende snelle voetbal van Barcelona en later heel Spanje, het was volgens Terstall allemaal in Amsterdam geboren. Mijn buurman, die wethouder in Purmerend bleek te zijn, vond Cruyff die ver over de bal heen keek in plaats van boven op de bal, precies de juiste metafoor voor het hele MRA-congres over de toekomst van Amsterdam. Nee, Terstall ging bij nader inzien niet de politiek in. Maar zo’n congres vond hij wel leuk.
Gehoord op 7 februari 2013 in Eye te Amsterdam:
Op het druk bezochte congres van de metropool Amsterdam in Eye sprak onder andere Gordon Price. Zijn verhaal over het enorme succes van Vancouver – qua omvang en schaal vergelijkbaar met de metropoolregio Amsterdam – stoelde op een aantal principes. Waren het de Nederlandse kolonisten die in 1947 inzagen dat de vruchtbare landbouwgrond in de vallei moest worden gespaard, toch ontkwam ook Vancouver niet aan de opmars van de auto en de daarmee gepaard gaande suburbanisatie. Haar geluk was dat de Canadese staat niet over een autosnelwegenplan beschikte, waardoor grote verkeersdoorbraken en ringwegen de stad bespaard bleven. Toen de suburbanisatie in de jaren ‘70 tot grote verkeersproblemen leidde, ging de stad in 1997 over tot ‘transit oriënted development’. Dat hield in: geen asfalt erbij, congestie is een teken van succes, alle overheidsmiddelen inzetten op een bovengronds metrosysteem – the skytrain -, overal waar het kan de stad verder verdichten.
Price gaf toe dat ontwikkelaars op een gegeven moment inzagen dat hoogbouw loont: voor uitzicht op de schitterende bergen en het water hadden mensen veel geld over. Zij ontwikkelden nieuwe bouwsystemen waardoor ranke torens mogelijk werden; zogenaamde condominiums deden hun intrede. Price maakte duidelijk dat hoge dichtheid niet gelijkstaat aan veel hoogbouw; de dichtheid kan ook op andere manieren worden opgevoerd. Ook is er een maximum aan de dichtheid verbonden. Het criterium is: willen kinderen er in wonen? Zo ruimde de stad steeds meer parkeerterreinen op en verving ze door compacte woonprogramma’s met goede voorzieningen; de parkeerterreinen dichtbij de metrostations sneuvelden het eerst. Door geen autowegen meer bij te bouwen stapten de mensen vanzelf over op het openbaar vervoer. Nu rijdt er elke 60 seconden een trein in elke richting. Iedereen wil tegenwoordig in de compacte stad wonen, de prijzen schieten er omhoog; de voorsteden van Vancouver daarentegen lopen leeg. Ook die willen inmiddels het liefste verdichten en werken nu samen in de Metropoolregio Vancouver aan transit oriënted development. Zelfs die ene snelweg door de stad is kort geleden afgebroken. In haar plaats verschijnen nu compacte woonprogramma’s rond een nieuw groot park. En de haven van Vancouver? Price: “Die wil uitbreiden op de kostbare landbouwgrond die wij hebben gespaard. En weet je wat er vooral in die haven van ons wordt overgeslagen? Steenkolen! Al onze milieuwinst in één keer weer ongedaan gemaakt!”
Gelezen in The Vancouver Sun van 16 juli 2012:
Deze week vindt in Eye, het filmmuseum aan de IJ-oever, het grote congres van de Metropool Regio Amsterdam plaats. Hoofdsprekers zijn de burgemeester van Parijs, Bertrand Delanoë, en Gordon Price, tot 2002 raadslid van Vancouver, Canada, en tegenwoordig directeur van The City Program aan de Simon Fraser Universiteit. Amsterdam spiegelt zich deze keer dus aan Parijs en Vancouver. Over Parijs weten we het een en ander, maar wat gebeurt er in Vancouver? De Canadese stad aan de Westkust staat bekend als een bijzonder leefbare miljoenenstad waar compact, in hoge dichtheid wordt gebouwd, met veel aandacht voor groen, landschap, fietsen en architectonische kwaliteit – het tegendeel van een gespreide, suburbane ontwikkeling waar Amerikaanse steden bekend om staan. Die gunstige reputatie is verbonden met een aantal sterke directeuren Stadsontwikkeling, waaronder Larry Beasley, Ray Spaxman en Brent Toderian. Deze drie echter lieten zich afgelopen jaar in de pers buitengewoon kritisch uit over de koers van het huidige bestuur van de snel groeiende stad.
De aanleiding is het ontslag van Toderian. Iedereen giste naar de reden. Had Toderian te weinig naar de ontwikkelaars geluisterd? Was hij te kritisch, te eigenwijs, te dominant geweest? In ‘The Vancouver Sun’ kwamen hij en zijn twee voorgangers afgelopen zomer uitgebreid aan het woord. Ze maakten zich zorgen, zeiden ze. In 2050 zal de regio Vancouver zeven miljoen inwoners tellen, maar de groei van de stad zelf is tot stilstand gekomen. Het gemeentebestuur maakt zich vooral druk om de korte-termijn, er heerst een afrekencultuur. “Toderian and Spaxman, who were both fired by Vancouver councils for differences of opinion over planning, said they worry the city is putting too much emphasis on solving here-and-now issues at the expense of long-term growth.” Er is juist behoefte aan een lange-termijn perspectief voor de hele Vancouver regio, maar die is er niet. “Council is rushing off after density, they’re rushing after lane housing, they’re rushing after cycle paths. They’re rushing after the last panacea that happens to offer some solution but isn’t.” Zeker, de stad profiteert van de mooie resultaten uit het verleden, maar is zelf stuurloos, niet meer creatief, zonder lef. Beasley: “I worry that City Hall is losing that willingness to experiment, that willingness to take risk…. that idea of embracing it and not being afraid to fail.” Donderdag horen we meer.
Gelezen in The Moscow Times van 4 december 2012:
Deze week, op 4 en 5 december, werd voor de tweede keer het Internationale Moscow Urban Forum gehouden. Plaats van handeling: de historische manege van Moskou, recht tegenover het Kremlin. Thema: ‘The Megacity on a Human Scale’’. De burgemeester van Moskou, Sergei Sobyanin, opende het forum. Nieuwsgierig naar wat de Russische hoofdstad voornemens is te gaan doen met de uitkomsten van de Moscow Competition, waarvan de resultaten in september te zien waren geweest in Gorki Park, las ik de kranten. Voor alle duidelijkheid: Moskou, een metropool van bijna 12 miljoen inwoners, zal verder groeien en heeft zijn grondoppervlak begin dit jaar daartoe meer dan verdubbeld. Afgelopen voorjaar hadden negen internationale teams voorstellen gedaan voor het masterplan voor Groot Moskou tijdens de Moscow Competition. Ik was lid van het expert-team en heb er op deze plaats uitvoerig over bericht. Wat zei Soyanin tijdens de opening van het forum?
Opnieuw stelde de burgemeester het stedelijke verkeersinfarct centraal. Hij verklaarde dit infarct uit het feit dat liefst 40 procent van de arbeidsplaatsen geconcentreerd is in het stedelijke centrum, terwijl slechts 8 tot 9 procent van de bevolking in het centrum woont. Jaarlijks groeit het autoverkeer in Moskou met 6 procent. Daarom had het bestuur, direct na aantreden in 2010, honderden contracten met ontwikkelaars van projecten in het centrum opengebroken en hen gemaand om buiten het centrum, op minder prestigieuze plekken, hun heil te zoeken. Zeker 10 miljoen vierkante meter geplande kantoorvloeroppervlak is aldus uit de plannen gehaald. In plaats daarvan biedt het gemeentebestuur nu twaalf alternatieve locaties aan – zogenaamde ‘hubs’ –, met een totaaloppervlak van 148.000 vierkante meters, in het onlangs geannexeerde gebied. “There will be a brand new urban planning concept developed on these territories – a polycentric city.” De nieuwe stad ten zuidwesten van Moskou zal groen zijn en sterk gedecentraliseerd – een soort van Almere dus. Ook ziet het bestuur af van de bouw van een vierde ringweg om de metropool. Tien kilometer van deze weg zou meer dan twee miljard dollar kosten. Dat is te duur. In plaats daarvan zal worden geïnvesteerd in 150 kilometer nieuwe metrolijn, 220 kilometer extra spoor, fietspaden, autowegen en vrij liggende busroutes. Moskou heeft dus definitief gekozen voor expansie en verdere verdunning van de bebouwing. Ze denkt dat ze de werkgelegenheid naar buiten kan dirigeren. Tegelijk hoopt ze op beter openbaar vervoer en minder autogebruik. Heeft Nederland zo’n programma in de twintigste eeuw ook al niet eens geprobeerd?
Gehoord in Moskou op 26 mei 2012:
De komende masterclass van de Dienst Ruimtelijke Ordening in Amsterdam zal zich afspelen in Parijs. Afgelopen week spraken we over Groot Parijs in verhouding tot Groot Amsterdam. Het gesprek herinnerde me aan Vincent Fouchier, adjunct-directeur van IAU Ile de France, die ik ontmoette in Moskou tijdens de Moscow Competition. Eerder al schreef ik op deze blog over zijn Moskouse lezing. Wat me nu nog meer opviel was dat Fouchier erop wees dat de groeikernenpolitiek van Parijs ooit een typische staatsaangelegenheid was geweest, net als in andere landen. Zelfs het regionale plan van Groot-Parijs was na de oorlog telkens door de Franse staat gemaakt. Voor het eerst echter mag de Parijse regio dit plan nu zelf maken. Het is bijna gereed. Men heeft het bottom-up ontwikkeld, op de zware infrastructuur na. Die laatste wordt nog altijd door de staat bedisseld. Het plan wordt door alle stakeholders gedragen. En wat de mensen willen? Ze willen vooral meer woningen in Parijs tegen lagere prijzen. Ze willen niet meer in de geplande nieuwe steden wonen, ze willen juist verdichting, liefst zo dicht mogelijk bij de oude stad. Ook willen de Parijzenaren die in de regio wonen minder afhankelijk worden van de auto.
De besluitvorming is ook al op de helling. Die is helemaal gedecentraliseerd en wordt tegenwoordig in een ingewikkelde uitwisseling tussen meer dan duizend gemeenten samen met moederstad Parijs voorbereid (kaartje Zandbelt VandenBerg). De centralisatie van de besluitvorming in Frankrijk die plaatsvond in de jaren tachtig van de twintigste eeuw is helemaal teruggedraaid. Destijds was iedereen tegen Parijs, de laatste jaren is iedereen van Parijs gaan houden. Onder president Hollande hoopt men op verdere decentralisatie, want medewerking van de staat is daarvoor vereist. Het liefst zag men de totstandkoming van een krachtige regionale autoriteit. Het doet denken aan de recente brief van de burgemeesters van de vier grote Nederlandse steden aan het demissionaire kabinet waarin deze om meer beleidsruimte vragen. Kortom, er is ook in Parijs een ‘bottom-up-beweging’ gaande.
Gehoord in Moskou op 23 juni 2012:
Niet de verplaatsing van het federale centrum naar de Moskouse periferie an sich is de steen des aanstoots in de Moscow Competition. Veeleer gaat het om het categorisch afwijzen door de opdrachtgever van een compacte stad-strategie voor de Russische hoofdstad. Of, zoals een Russische expert het afgelopen week opmerkte: waarom is het oude Moskou in het ontwerp van OMA een donkerblauw gat, terwijl de buitenste ringzone helwit oplicht? De meeste experts prefereerden een strategie die tot grotere dichtheid leidt en die het bestaande weet te waarderen. Jammer was het daarom dat Vincent Fouchiers presentatie over de recente OECD-conferentie in Parijs inzake compacte stadstrategieën op de tweede dag van deze vierde ronde niet doorging. Fouchier bleek verhinderd. In plaats daarvan kregen we opnieuw een presentatie van CEO Philippe Chiax over het Parijse La Défense. Op zichzelf was die lezing niet slecht, maar hij ging voorbij aan de hele kwestie.
Op het eind van de conferentie kwam het tot een ontlading, toen de opdrachtgever een gedetailleerd ontwerp voor het federale centrum in de zuidwestelijke periferie eiste, terwijl de experts in meerderheid zo’n nieuw centrum aan de buitenkant van de agglomeratie afwijzen. Naar wie moesten de ontwerpteams luisteren? Zeker toen de opdrachtgever dreigde de ontwerpers niet te betalen als ze het gevraagde werk niet leverden, ontstond er tumult in de zaal. Er werd geciteerd uit de contracten, die zo’n gedetailleerd ontwerp voor het federale centrum niet eisten. Ook voelde men zich overvallen door het politieke besluit van afgelopen maand waarbij een plek buiten Moskou, in het zuidwesten, was aangewezen waar het allemaal moet gebeuren, in plaats van af te wachten wat de ontwerpers zouden adviseren. In alle emoties ging men voorbij aan de argumenten die een compacte stadbenadering legitimeren. Een hogere dichtheid kwam niet echt aan bod en het argument van duurzaamheid werd niet één keer gebruikt. Dat mensen liever in oude, complexe, gelaagde steden wonen dan in nieuwbouw, het werd niet opgemerkt. Het deed me denken aan de opmerking van het Ostozhenka-team over het door Moskou geannexeerde gebied in het zuidwesten: de slag om Moskou werd hier ooit gestreden. Net als tijdens de Tweede Wereldoorlog blijkt sector nr. 8 ook nu de plek van de grote ommekeer. Zal hier Moskou worden bevrijd?
Gelezen in NRC Handelsblad van 24 februari 2012:
Nog niet zo lang geleden gingen Nederlandse bestuurders, architecten en ontwikkelaars gebroederlijk op excursie naar Valencia, Spanje. De Spaanse kuststad was, net als Bilbao, een voorbeeld van hoe je een perifeer gelegen regio krachtig kunt opstoten in de vaart der volkeren door veel dure infrastructuur aan te leggen, grote musea, parken, voorzieningen te bouwen, alles onder architectuur. Langs de hele kuststrook verrezen in korte tijd pretparken, hotels, vakantieresorts, congrescentra, een Formule 1-circuit en een vliegveld. Veel Nederlandse regio’s waren in zo’n regionaal succesverhaal geïnteresseerd en spiegelden zich graag aan de ondernemende Spanjaarden. Nu, tijdens de crisis, blijkt dat achter al die glanzende facades enorme corruptie schuilging en dat de voorspelde groei een wel heel dure wensdroom was. Valencia heet nu ‘het Griekenland van Spanje’. De regio wordt beschuldigd van jarenlang financieel wanbeleid. Het zou gaan om een bedrag van niet minder dan 60 miljard euro. Alleen al het nieuwe vliegveld kostte de belastingbetaler 150 miljoen euro, maar er is nog geen vliegtuig geland. De regio koerst af op een volledig bankroet. Madrid zal zeker ingrijpen.
Om alle ambities te realiseren had de centrumrechtse regering van Valencia de eigen bureaucratie stelselmatig afgebroken. Daarvoor in de plaats had ze publieke bedrijven en stichtingen in het leven geroepen die de overheidstaken beter en goedkoper zouden uitvoeren. NRC: “In werkelijkheid bleken ze vooral nuttig om makkelijker de begrote projectkosten te kunnen overschrijden en schulden te maken, zonder bemoeienis van het regioparlement of Madrid.” Ander ‘voordeel’, aldus de krant, was dat in de directies en besturen goed betaalde baantjes weggegeven konden worden aan vrienden en zakenrelaties. Ondertussen gingen de belastingen omlaag. Hierdoor kon de partij jarenlang stevig in het zadel blijven. De crisis heeft in deze regio echter zwaar huisgehouden en aan alle gouden dromen op slag een einde gemaakt. De meeste bouwprojecten blijken achteraf niet rendabel. “Ze schijnen bovenal vehikels te zijn geweest voor politici, bouwbedrijven en projectontwikkelaars om elkaar miljoenen toe te spelen.” Ik hoop dat Nederlandse bestuurders hier kennis van hebben genomen en er lering uit zullen trekken, meer lering in ieder geval dan in die gouden jaren.
Gehoord op 26 mei 2012 in Moskou:
Vincent Fouchier is adjunct-directeur van het Instituut voor planning van Ile-de-France. In Moskou gaf hij afgelopen weekeinde een lezing over de recente ruimtelijke planning van Groot-Parijs. Voor de Moskou is Parijs een belangrijke stad waaraan men zich graag spiegelt en Fouchiers lezing paste dan ook uitstekend in het programma van de Moscow Competition. In die Competition zijn we inmiddels aanbeland in ronde drie. De boodschap van Fouchier was: “We, in Paris, really changed the model, we went from car-based planning to densification policies.” Als voorbeeld noemde hij de voorgenomen ombouw van de snelwegen in de stad tot metropolitane boulevards. Met enige boosheid in zijn stem weidde hij uit over het jarenlange gesteggel met de Franse staat over wie er nu eigenlijk over het lot van Groot-Parijs besliste. Het oude model van de vijf new towns rond de Franse hoofdstad was een door de staat geleid programma geweest dat begin jaren negentig eindelijk was beëindigd. Sindsdien mag de regio gedeeltelijk zelf beslissen over zijn toekomst, zij het dat de laatste jaren de confrontaties met de Franse president weer in alle hevigheid zijn toegenomen. Staat en stad hebben uiteindelijk een compromis bereikt over een investering van liefst 42 miljard euro in nieuwe metrolijnen die de buitenwijken en de luchthavens van Parijs met elkaar gaan verbinden. Fouchier had goede hoop dat de pas aangetreden president Francois Hollande voor een andere benadering zal kiezen, met meer zelfbeschikkingsmacht voor Parijs en de regio, en dat over het nieuwe masterplan eindelijk wordt beslist. De anti-Parijs stemming in het land is ook minder geworden, vertelde hij. Andere steden begrijpen nu dat Parijs moet groeien.
Parijs, voegde Fouchier eraan toe, groeit echter niet snel meer, al is de vraag naar woonruimte er nog onverminderd groot. Elk jaar weer wordt er te weinig gebouwd. Opgeteld gaat het om een tekort van duizenden woningen. Daardoor stijgen de prijzen naar ongekende hoogten. Gezinnen worden hierdoor de stad uitgedreven, al proberen ze wel in de regio te blijven. Het probleem – marktfalen – klonk me maar al te bekend in de oren. Ook in Amsterdam is de woningbehoefte al jaren erg groot, maar doordat er stelselmatig te weinig gebouwd wordt, blijven de prijzen stijgen. Voor de Moscovieten echter was Parijs hiermee afgedaan. Moskou blijft namelijk wèl groeien. En van het stichten van new towns is de Russische hoofdstad niet af te brengen. Het leidde wel tot een verzoek van de leiding aan Fouchier om later tijdens de workshop een korte presentatie te geven over wat er dan mis was gegaan met de Parijse new towns. Maar daarover later meer.
Gelezen in ‘Edge City’ (1991) van Joel Garreau:
Toen mijn vliegtuig de landing inzette boven Maryland ontwaarde ik de contouren van wat Washington DC moest zijn. Die contouren leken ongedefinieerd, ze waren vaag verstedelijkt, half landelijk, half suburbaan. De autotocht van Dulles International Airport naar Georgetown voerde vervolgens een uur lang door bosachtig landschap, maar overal achter de struiken doemden anonieme kantoorgebouwen op. Niet dat Washington opvalt door echte hoogbouw, integendeel. De stad is juist laag gebouwd en eindeloos uitgestrekt. Washington zelf telt niet veel meer dan 570.000 inwoners, maar de regio is goed voor bijna vijf miljoen. De mensen die ik in Washington sprak – meest landschapsarchitecten – waren unaniem in hun afkeurende oordeel over de stedelijke ontwikkeling: afgezien van het moordende klimaat met zijn vochtige drukkendhete zomer was de stad vooral intens lelijk geworden, want wat er de afgelopen dertig jaar in en rond Washington is gebouwd was naar hun oordeel vooral goedkoop, lelijk, van bordkarton, lukraak neergezet en eindeloos uitgestrekt.
Opeens herinnerde ik mij de laatste hoofdstukken uit Joel Garreau’s knappe studie van de Amerikaanse ‘Edge Cities’. Die gingen óók over Washington. De hoofdstad van de Verenigde Staten telde begin jaren negentig liefst zestien Edge Cities. ‘Edge Cities’ zijn moderne voorsteden die bestaan uit meer bureaus dan bedden, meer parkeerplaatsen dan huizen, steden met glazen atria en glimmende malls en eindeloos veel alleenstaande woonhuizen. In Tysons Corner bijvoorbeeld werken liefst 107.000 mensen, terwijl er slechts 17.000 mensen wonen. Dertig jaar eerder was het terrein nog weiland, korte tijd later bleek alles te zijn volgebouwd. Garreau voert de figuur van Till Hazel op, die als ontwikkelaar begin jaren tachtig aan de wieg stond van onder andere Tysons Corner, Virginia, en William Center. Hazel schroomde niet om voormalige slagvelden als die van Manassas – monumenten uit de Amerikaanse burgeroorlog – om te vormen tot ordinaire bedrijvenparken. Mensen reden indertijd door Washington met bumperstickers als ‘Have a Nice Day. Shoot a Developer.’ Garreau probeert de volkswoede te verklaren, zoals die tegen de shopping malls. Garreau: “Perhaps that is why the malls at the centers of our Edge Cities so frustrate us. The very moment they succeed in finding a way to help us express our individuality, their distributive function denies it – by spreading it nationwide.” Zou het werkelijk? Garreau schreef dit ruim twintig jaar geleden. Sindsdien is Washington alleen maar uitgestrekter geworden.
reacties