Verstoorde markt

On 11 maart 2014, in vastgoed, by Zef Hemel

Gelezen in PropertyNL van 21 januari 2014:

In de trein van Groningen naar Amsterdam de eerste PropertyNL van het nieuwe jaar gelezen. Leerzaam. Wat stond er zoal in? Buitenlandse beleggers raken weer geïnteresseerd in de Nederlandse vastgoedmarkt. Dat is goed nieuws. Vooral Amsterdam blijkt in trek, daarna volgt de rest van de Randstad. “De huren zijn goed, de vraag is goed, de bevolking van de Randstad groeit.” Overigens, ook binnen de Randstad zien de ontwikkelaars en beleggers groeiende verschillen: in en rond Amsterdam zijn er geen problemen, in de Zuidvleugel wel. De verrassende megadeal op de Zuidas – de uiterst succesvolle verkoop van Symphony aan een Duitse belegger – wordt in dat licht bezien: hoopgevend en typerend voor de nieuwe trend. Buiten de noordelijke helft van de Randstad is het echter een stuk minder. Men verwacht daar een enorme sloopopgave; vooral flats uit de jaren ‘60 en ‘70 zullen daar tegen de vlakte gaan. Alles draait om kwaliteit. De kantorenleegstand, althans buiten Amsterdam, groeit doordat buiten Amsterdam nog steeds teveel wordt bijgebouwd: 4 procent toename is ronduit slecht. In de retail portefeuilles treden grote verschuivingen op.

De opmars van het webwinkelen begint pijn te doen. Mensen winkelen minder vaak (een daling van liefst 15 procent), maar als ze gaan winkelen, dan willen ze alles. Winkels in historische binnensteden – althans van de grote steden – blijven overeind, de rest kampt met toenemende leegstand. Vooral de middelgrote winkelcentra zullen het zwaar krijgen. Ook hier staat Amsterdam in gunstige zin bovenaan. En dan zijn er de hotels en de studentenwoningen. Ook daar is sprake van groei, althans in Amsterdam waar zelfs een ‘stortvloed’ aan nieuwe hotelkamers wordt gemeld. Ik vat samen: “Amsterdam is verantwoordelijk voor 31% van het landelijk beleggingsvolume (1718 miljard euro!). Daarvan werd 35% (600 miljoen euro) aan de Zuidas gerealiseerd.” (…) “Marktpartijen verwachten dat internationale beleggers hun pijlen op Amsterdam zullen blijven richten. Amsterdam concurreert hierbij wel met Europese steden waar de gebruikersmarkt evenwichtiger is en de balans tussen opname en aanbod niet zo verstoord is als in Nederland.” Anders gezegd, in de rest van Nederland wordt veel te veel bijgebouwd. In Amsterdam juist te weinig.

Tagged with:
 

Depressief

On 27 maart 2013, in sociaal, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 21 maart 2013:

In Nederland slikken ruim 900.000 mensen een antidepressivum. Dat is erg veel. In achterstandswijken wordt door mensen zelfs gemiddeld méér geslikt dan elders: 117 (Nederland = 100), lees: 17 procent boven het gemiddelde. Het stond te lezen in NRC Handelsblad van afgelopen week. Het gaat om onderzoek van het CBS waarbij de gegevens van de basisadministraties van achttien steden werden gekoppeld aan die van apothekers. Het verschil, aldus journaliste Frederiek Weeda, verbaast de onderzoekers allerminst. “In achterstandsbuurten wonen meer depressieve mensen.” Hoezo? “Bekend is dat bewoners van achterstandswijken gemiddeld lager opgeleid, ongezonder en armer zijn dan mensen in andere wijken.”  Logisch. Tot zover niets opvallends. Het onderzoek bevestigt eerder wat we al vermoeden: in de grote steden van de Randstad zijn veel mensen arm, laag opgeleid en ongezond. Daar moet je niet wezen.

Opmerkelijk worden de uitkomsten pas als wordt vastgesteld dat er in de steden buiten de Randstad gemiddeld juist méér wordt geslikt dan in bijvoorbeeld Rotterdam of Amsterdam. Sterker, in Amsterdam en Rotterdam wordt zelfs minder geslikt dan het landelijke gemiddelde. Huh? In de Amsterdamse Bijlmermeer ligt het gebruik liefst 31 procent onder het landelijke gemiddelde. Rara, hoe kan dat? Het moet daar in die grote steden toch het allerergste zijn? Krijgen patiënten daar niet te weinig hulp? Weten ze van het bestaan van antidepressiva wel onvoldoende af? Rust er daar onder die allochtonen in de Bijlmer niet nog een taboe op? Kortom, het moet daar in het Westen toch veel erger zijn gesteld met de geestelijke gezondheid dan in Leeuwarden of Maastricht?  Nee, concluderen de onderzoekers, het is juist omgekeerd. In de grote steden van de Randstad is de hulpverlening professioneler dan in de provincie, huisartsen en psychiaters hebben daar betere methoden om depressieve mensen te helpen. In de grote stad ben je als patiënt dus beter af. Verhelderend.

Tagged with:
 

Het scheve wonen

On 25 september 2012, in wonen, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 4 juli 2012:

Afgelopen zomer bracht het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) voor het eerst een kaart naar buiten waarop het aantal scheefwoners per Nederlandse gemeente stond afgebeeld. Hoe blauwer, hoe meer scheefwonen. Voor de goede orde, scheefwoners zijn mensen die corporatiewoningen bewonen, maar die daarvoor eigenlijk een te hoog salaris hebben. Het is een typisch Nederlands fenomeen. Van de 2,2 miljoen sociale woningen in Nederland worden er 609.000 scheef bewoond. Landelijk gemeten wordt 28 procent van de sociale huurwoningen scheef bewoond. Wat blijkt? Het Westen van het Land kampt het meeste met scheefwoners, met blauwe uitstralingsgebieden langs de kust, richting de Veluwe en het noorden van Noord-Brabant, de rest van het land is met het fenomeen veel minder vertrouwd. Nog een opvallend feit: anders dan je zou verwachten weten de grote steden het aandeel scheefwonen aardig in te tomen. Het blauwst zijn de gemeenten in het zogenaamde Groene Hart. De onderzoekers hadden geen duidelijke verklaring en minister Spies waarschuwde in haar brief aan de Tweede Kamer van 5 juli dat uit het onderzoek geen conclusies mochten worden getrokken.

Het kaartbeeld deed me sterk denken aan het rapport van de Werkcommissie Westen des Lands uit 1958. Daarin werd voor het eerst de Randstad als een probleem getypeerd. Omdat de staatscommissie meende dat bevolking, welvaart en inkomen moesten worden gespreid, werd er door de regering een beleid ontwikkeld om de grote steden in het westen te ‘ontlasten’. Hele contigenten sociale huurwoningen werden vervolgens jarenlang door het Rijk naar de omgeving van de steden gedirigeerd, tot op grote afstand. Dit zogenaamde ‘uitstralingsbeleid’ heeft in die zin gewerkt, dat de meeste goedkope woningen zich tegenwoordig in een royale straal rond de grote steden bevinden; nabij de steden zelf gold een beschermingsbeleid, met het Groene Hart als pièce de résistance. De erfenis hiervan zag ik fraai in het kaartbeeld terug. Ook na vijftig jaar spreidingsbeleid is de druk op de grootstedelijke woningmarkt nog erg hoog. Met scheefwonen tot gevolg.

Tagged with:
 

Gelezen in de Volkskrant van 1 september 2011:

In het Zuidhollandse provinciehuis in Den Haag werd gisteren een vergelijking gemaakt tussen Londen en de Randstad. Jaap Modder was een van de sprekers. Ik kon er niet bij zijn. De uitkomsten van de vergelijkende studie, uitgevoerd door de London School of Economics en het Planbureau voor de Leefomgeving, vallen samen met berichten in de Volkskrant over de impasse in het denken over de bestuurlijke organisatie van de Randstad. Zestig rapporten hierover liggen in datzelfde Den Haag al jaren in de la. Het eerste verscheen in 1947. Toen concludeerde de commissie Koelma ‘een bestuurlijk gat’ tussen de grote steden en hun buurgemeenten. Het laatste dateert van 2007 – het rapport van de commissie Kok. Die commissie stelde vast dat de Randstad ‘van niemand is’. Er moest een Randstadautoriteit komen. Aanleiding voor de recente krantenberichten zijn de komende gesprekken tussen premier Rutte en de bestuurders van de Randstad die  in het Catshuis zullen worden gevoerd. Rutte heeft immers in het regeerakkoord een opschaling van de provincies in de Randstad beloofd. Om de zogenaamde ‘bestuurlijke drukte’ te verkleinen. De Volkskrant: “Op Europees niveau, oordelen alle commissies, zijn provincies te klein. Binnen Europa ontstaan nu ‘assen’ (sterke economische regio’s) rond Londen, Parijs en in het Ruhrgebied. De Randstad zou daarmee kunnen concurreren, maar dan moet er volgens de rapporten wel een bestuur op het niveau van de Randstad komen. Een fusie van besturen dus.” Is dat de oplossing?

Hoe valt de vergelijking met Londen uit? Concurreert de Randstad werkelijk met Londen? Eén ding is zeker: voor Londen (7,4 miljoen inwoners) is de Randstad (6,1 miljoen inwoners) ècht geen partij. Een vergelijking tussen een metropool en een verzameling stadjes en steden is op dit moment gewoon niet opportuun. Als Nederland in 1960 had besloten om van het Westen des Lands een echte metropool te maken, was de vergelijking nu wellicht zinvol geweest. Maar het toenmalige kabinet en alle kabinetten daarna hebben het niet aangedurfd. Ze maakten destijds wel degelijk de vergelijking tussen Londen en het Westen des Lands, maar oordeelden negatief over Londen en verkozen voor Amsterdam, Den Haag en Rotterdam decentralisatie en kleinschaligheid. Heel bewust werden rond de grote steden kleine randgemeenten geplamuurd, ook om het ‘rode monster’ te temmen. Grootstedelijkheid stond gelijk aan verpaupering en maatschappelijke ellende. Dat liever niet. Sindsdien is de wereld ingrijpend veranderd. Ondanks decennia van bestuurlijke schaalvergroting is er echter nog geen randgemeente rond de vier grote steden gefuseerd, dit gebeurde en gebeurt alleen ver weg van de grote stad. Trouwens, op provinciale schaalvergroting zit niemand te wachten. Wel op metropolitane besturen. Kijk, dan is een vergelijking met Londen en bijvoorbeeld de elf Duitse metropoolregio’s wèl opportuun. Eind jaren negentig hebben de Britse en de Duitse regeringen metropoolbesturen in het leven geroepen. Groot-Londen kreeg toen een burgemeester. Al deze grootstedelijke gebieden groeien nu onstuimig en boeken economische successen. In Nederland echter verzandde de discussie over stadsprovincies in een bestuurlijk moeras.

Tagged with:
 

Ouderwets probleem

On 30 juli 2011, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Rijnboutt Trends in retail’ (2011):

Welke Amerikaanse steden spenderen de meeste benzine? Waar ben je aan autovervoer het meeste geld kwijt? Tot de categorie ‘The Guzzlers’ behoren San José (Califormia), Birmingham, Jacksonville, Phoenix,Dallas-Fort Worth, Houston en Louisville. De steden die relatief de minste benzine verbruiken zijn New York, Boston en Washington, maar ook Chicago, Denver en Seattle. Gemiddeld tankt een Amerikaan zes keer per maand benzine voor een gemiddeld bedrag van 31 dollar. In totaal spendeert hij 177 dollar per maand aan brandstof voor zijn auto. Het meeste wordt er met de auto gereden in Silicon Valley, het minste in ‘subway loving’ New York. Het staat deze week allemaal te lezen op www.mint.com.

Hoe zou Nederland scoren? Ik vrees hoog in de categorie ‘The Guzzlers’. En we willen het maar niet toegeven. Erger, onder het kopje ‘Metropoolgedachte’ las ik bijvoorbeeld in ‘Rijnboutt Trends in retail’ een verslag van een rondetafelgesprek tussen zes stedenbouwkundigen over het winkelen van morgen waarin doodleuk werd aangespoord om de automobiliteit in de Randstad verder op te voeren: “Wat te denken van de Deltametropool, waarin de steden in de Randstad functioneren als onderdeel van één samenhangend geheel? Als steden hun eigen specialisatie zouden kiezen, hoeven ze niet meer àlles in huis te hebben, wat een oplossing kan zijn voor het gebrek aan ruimte. En als we de files voor het gemak beschouwen als ouderwets probleem dat niet lang meer zal duren, wordt de relatieve afstand tussen die steden alleen maar kleiner.” Willem Hermans, stedenbouwkundige bij Rijnboutt ziet het helemaal voor zich: “Amsterdam zou mode en design kunnen claimen, Utrecht cultuur en kennis, Den Haag de internationale warenhuizen en Rotterdam de food market.” Stedenbouwkundigen begrijpen er nog altijd niets van. Ze verwarren de Randstad met een echte stad, ze zien althans het verschil niet. En ze denken dat mensen met de trein winkelen.

Tagged with:
 

Joost mag het weten

On 24 juni 2011, in economie, politiek, ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gelezen in Policy Brief van juli 2007:

Langzaam wordt duidelijk wat de nieuwe regering in Den Haag voornemens is ten aanzien van de Randstad, althans de ministers Donner en Schultz van Haegen zijn er wel uit. De eerste duldt tussen de bestuurslagen van de gemeenten en het rijk alleen nog maar de provincies, want de stadsregio’s schaft hij af. Voor de Randstad komt er ook geen vervoersautoriteit zoals aanvankelijk in de bedoeling lag, maar komen er twee autoriteiten: eentje voor Groot-Amsterdam en een voor de Zuidvleugel. Utrecht, stelt minister Donner nu, beschikt over een provincie die niet veel groter is dan de BRU. Laat de provincie Utrecht dus maar de rol van infra-autoriteit op zich nemen. Verder zet minister Schultz van Haegen in op de mainports en greenports en op nieuw asfalt. De komende jaren wil ze nog eens 800 kilometer autosnelweg aanleggen, maar op het openbaar vervoer bezuinigt ze fors. Grote steden komen in haar vocabulaire niet voor.

In 2007, aan de vooravond van de crisis, publiceerde de OESO, de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling uit Parijs, een Territorial Review over Randstad Holland. Daarin werd geconcludeerd dat de grote steden in het westen de motor zijn van de Nederlandse economie, maar dat ze economisch minder goed presteren, althans beduidend minder dan in de jaren ‘90. Om verbetering te brengen noemde de OESO een bestuurlijke herschikking onvermijdelijk: “individuele stadsregio’s in de Randstad zouden moeten worden versterkt en een Randstad-agenda zou moeten worden geformuleerd, waarin verbetering en meer coherentie van regionaal openbaar vervoer een prioriteit zou moeten zijn.” Die laatste opmerking refereerde aan het feit dat de capaciteit van de spoorwegen in de Randstad “een van de meest onderontwikkelde van de grootstedelijke gebieden in West-Europa” is. Daardoor, verklaarde zij, worden er in de Randstad teveel autokilometers gereden. Verder vond de OESO dat er veel teveel op de mainports werd ingezet, op “het genereren van grote volumes via de haven van Rotterdam en Schiphol“. In plaats daarvan adviseerde zij veel meer gebruik te maken van de stadsregio’s, hun kennispotentieel en hun kennisinfrastructuur om innovatie en toegevoegde waarde te vergroten. Welnu, afgaande op dit advies moeten we vaststellen dat de ministers Donner en Schulz van Haegen gewoon niet doen wat er volgens internationale adviesinstellingen als de OESO waarvan Nederland zelf lid is, zou moeten gebeuren. Waarom de bewindslieden zulke belangwekkende adviezen blind negeren, Joost mag het weten.

Tagged with:
 

Zelfvoorzienend

On 25 maart 2011, in energie, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 19 maart 2011:

Het grote vraagstuk van steden is hun energievoorziening. Natie-staten proberen in de energiebehoefte van hun inliggende steden te voorzien, maar ze bedrijven daartoe veelal riskante geopolitieke spelletjes. Soms zijn ze zelfs hoogmoedig en willen ze niet minder dan ‘de gasrotonde van Europa’ zijn; daartoe bouwen ze een Eemshaven vol met kolengestookte elektriciteitscentrales (?). Steden daarentegen willen liever in energetisch opzicht autarkisch zijn. Windenergie wordt daarom door hen omarmd, maar soms ook kernenergie. De Japanse steden hebben sterk de voorkeur voor de laatste optie. Vandaar al die kerncentrales langs de Japanse kust. Niet handig als daar jaarlijks tsunami’s op de oevers beuken, maar begrijpelijk is het wel: juist de oostkust van Japan is dichtbevolkt. Daar bevinden zich de grootste steden: Tokio, Kobe, Osaka, Kyoto, Nagasaki.Vijfenvijftig kerncentrales wekken er 35 procent van de stroom op.

Bij mij rees de vraag waarom niet alle Japanse kerncentrales aan de veilige westkust gebouwd zijn. Daar heb je geen tsunami’s. NRC Handelsblad gaf afgelopen weekeinde indirect een antwoord op die vraag. Het is de Japanse geografie die dit verhindert. Het langgerekte land kent een vrij ondoordringbare, bijna tropische bergketen. ‘Er zijn amper hoogspanningsverbindingen over en weer.” Kerncentrales aan de Japanse Zee zouden hun opgewekte energie over die bergketens naar de steden moeten transporteren. Dat doen ze dus niet. Je zou daarom nog verder willen gaan en willen voorstellen: waarom bouwen de Japanners niet hun steden aan de westkust, in plaats van aan de gevaarlijke oostkust? Het voorstel is even absurd als het voorstel om de hele laaggelegen Randstad te verplaatsen naar de hogergelegen zandgronden achter de IJssel. We weten allemaal dat er eens een vloedgolf kan komen, een dodelijke combinatie van springtij, westerstorm en hoge rivierenstanden. Toch zal iedereen je glazig aankijken als je het zegt.

Tagged with:
 

Learning from Toronto

On 16 februari 2011, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Dark Age Ahead (2004) van Jane Jacobs:

Wat gebeurt er met de WGR+gebieden? Komt er straks één infrastructuurautoriteit voor de hele dan wel halve Randstad? En gaat de Stadsregio Amsterdam, verantwoordelijk voor de regionale infrastructuurplanning, daarin op of verdwijnt hij? Het nieuwe kabinet lijkt zelfverzekerd af te koersen op een machtige instantie die knopen kan doorhakken en infrastructurele keuzes kan doordrukken bij de lagere overheden. Let wel, het gaat hier om veel geld, publiek geld wel te verstaan, dat vanuit de staat over de steden en regio’s wordt verdeeld. Wat is in deze verstandig, bezien vanuit een goede ruimtelijke ordening? En hoe zouden de steden hierop moeten reageren?

Er valt veel te leren van vergelijkbare situaties in de wereld. Jane Jacobs schetst in Dark Age Ahead de systematiek die de Canadese regering inzake infrastructuur hanteert als het gaat om Toronto. Toronto is een stad van 2,6 miljoen inwoners, ze is de grootste stad van Canada; in Groot-Toronto wonen liefst 5,3 miljoen mensen. Metro is de instantie die de infrastructuur van Groot-Toronto regelt. Ze werd ooit ingesteld door de provincie Ontario waarin Toronto gelegen is. De instelling van Metro betekende een extra overheidslaag die moest bemiddelen tussen de stad en zijn suburbane randgemeenten. “Metro government was one tedious wrangle after another.” Vervelend bekvechten, daar kwam het op neer. Het resultaat was nog erger: de regionale openbaarvervoerlijnen die op last van Metro werden geëxploiteerd, rendeerden niet omdat ze de suburbane gebieden – met een meerderheid vertegenwoordigd in Metro – bevoordeelden, waardoor het hele systeem werd ondergraven, inclusief het potentieel goed renderende stedelijke deel.  Metro subsidieerde, kortom, inefficiënte lijnen. Uiteindelijk stelden de bestuurders gezamenlijk vast dat het openbaar vervoer in Groot-Toronto te kostbaar was. Allicht, dat werkte Metro zelf in de hand. Maar het werd nog erger. Door de provincie werd vervolgens in 1998 één krachtige ‘City of Toronto Government’’ ingesteld die orde op zaken moest stellen. De provincie beloofde dat hierdoor geld zou worden bespaard, maar dat gebeurde niet. De nieuwe instantie bleek juist duurder en werkte bovendien fraude in de hand. “From this time on, Toronto’s deterioration became visible and enraging, with surprising rapidity.” Waarop de bevolking voor Toronto een provincieluwe status eiste. “They may be right. But it seems like reaching for a sledgehammer to drive a tack.” Jane Jacobs heeft een veel betere oplossing: verander het belastingregime en zorg dat steden financieel beloond worden voor goed openbaar vervoer inclusief daaraan gelieerde gebiedsontwikkeling. Anders gezegd, infrastructuurplanning is geen kwestie van bestuurlijke organisatie, maar van intelligente belastingheffing. Waarom in Nederland hieruit geen lering wordt getrokken, blijft een raadsel.

Tagged with:
 

Koggeschip, dreamliner, het lot beslist

On 10 februari 2011, in ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gelezen in De Randstad bestaat niet (1996) van Niek de Boer:

Hoe verhoudt Utrecht zich tot Amsterdam? En wat stelt die zogenaamde ‘Noordvleugel’ van de Randstad eigenlijk voor? De bestuurders van de beide steden gingen afgelopen week bij elkaar te rade op de Zuidas. Zij en de betrokken drie provincies worden op dit moment door de nieuwe regering in elkaars armen gedreven. Zij mogen het vraagstuk ‘Almere’ gezamenlijk oplossen, want Den Haag trekt zijn handen ervan af. Toepassing van het mooie subsidiariteitsbeginsel? Nee, het Haagse geld is op. Er is zeker geen geld meer voor verstedelijkingsbeleid en voor infrastructuur ontbreken de essentiële middelen om de grote vraagstukken op te lossen. De steden moeten het nu maar zelf doen (en ook zelf bekostigen). Hoe kan dat nu? Want steden, die concurreren met elkaar, die werken niet samen tenzij voor eigen gewin. Vandaar de vraag: wat betekent die zogenaamde ‘Noordvleugel’ eigenlijk? En wat doen we met het Rijk?

Niek de Boer, hoogleraar stedenbouw, heeft in 1996 een meedogenloos pamflet geschreven over de Randstad. In ‘De Randstad bestaat niet’ trekt hij harde conclusies aangaande de centrale stedenring mede op basis van historische inzichten. “Het verlenen van stadsrechten binnen de middeleeuwse condities heeft het patroon van de Randstad vastgelegd. Utrecht met Amersfoort, Amsterdam, de stedenrij achter de duinen met ‘s-Gravenhage en de zeehavens aan het Rijn-Maas-Schelde estuarium legden het latere beloop van trekvaarten, straatwegen, spoorlijnen en kanalen vast. Wie in de twintigste eeuw sprak over ‘behoud van de historisch gegroeide centra op de stedelijke ring als blijvende en ruimtelijk apart gelegen zwaartepunten’ had zich kunnen realiseren dat die historische groei niet betrekking kon hebben op enige stedelijke ring of krans.’ Zo, die zit. Even verderop vervolgt hij: “We zullen nog ontdekken dat ze (de steden, ZH) niet alleen ruimtelijk apart bleven, ze functioneerden bovendien nooit binnen enig samenwerkingsverband.” Stedenstrijd is, schrijft hij, van alle tijden. Daartoe citeert hij Friedrich Nietsche, die ooit opmerkte: “Denkt men soms dat deze kleine Griekse vrijsteden, die elkaar van woede en afgunst graag zouden hebben opgevreten, door menslievende en rechtschapen principes geleid worden?” Dat bedoel ik met meedogenloos. En hoe denkt de Delftse hoogleraar over Utrecht en Amsterdam? “Utrecht zou in de middeleeuwen de grootste stad van de Noordelijke Nederlanden blijven met op het eind van de vijftiende eeuw zo’n twintigduizend inwoners. Maar haar betekenis liep terug, aanvankelijk door Dordrecht en later vooral toen bij de handelsvaart op Scandinavië een groter type koggeschip werd ingezet, te groot voor de binnenwateren naar Utrecht. Dat werkte in het voordeel van Amsterdam.” Utrecht, aldus De Boer, is te klein om tot de grote steden te worden gerekend. De parallel met Schiphol is snel getrokken. Dreamliners vliegen tegenwoordig op Amsterdam. Zou het Rijk de toekomst van Schiphol ook aan Amsterdam en Utrecht overlaten?

Tagged with:
 

Maak de grote steden groter

On 20 januari 2011, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 20 april 2010:

Uit de reisgegeven die veertig miljoen tomtommetjes naar het Amsterdamse hoofdkantoor stuurden valt op te maken dat Brussel het meeste geplaagd wordt door fileleed binnen Europa. Daarna volgen de Poolse steden Warschau en Wroclaw. Londen staat op vier. Dan volgen Edinburgh en Belfast. Marseille en Parijs staan eveneens in de top tien. Rotterdam staat op twaalf, Amsterdam op vijftien. De Duitse steden komen pas vanaf plaats 28: München, Essen, Hamburg, Stuttgart, Keulen, Düsseldorf, Berlijn, Frankfurt, Hannover en Bremen. Het minste hinder van files ondervinden automobilisten in Stockholm en Madrid. Het zijn de steden in Engeland en Polen die het meest gebukt gaan onder vertragingen, de Spaanse en Scandinavische steden het minst. Het Parool kopte: ‘Files Randstad niet het ergste’.

Hoe valt dit te rijmen met het nieuws dat Elsevier drie maanden later, op 5 juli 2010, naar buiten bracht, namelijk dat van alle Europese steden Amsterdam het meest geplaagd wordt door het autoverkeer? “Van alle steden in de wereld staat Amsterdam op de dertiende plek waar mensen de langste reistijd naar hun werk hebben.” Amsterdammers doen er gemiddeld 31,5 minuten over om naar hun werk te komen. Daarmee schaart de Nederlandse hoofdstad zich in het dubieuze gezelschap van notoir verstopte steden als New Delhi, Johannesburg en Peking. Van alle door IBM onderzochte steden klagen de Amsterdammers overigens het minst over het woon-werkverkeer. In Amsterdam gaat het ook niet zozeer om verstopte wegen, maar om lange reisafstanden. Het is duidelijk, gemiddelde vertraging of gemiddelde reistijdlengte, het maakt nogal verschil. Wat kunnen we hiervan leren? De Duitse en Scandinavische steden hebben het stedelijke verkeer goed geregeld: beter openbaar vervoer, een betere afwikkeling van het autoverkeer. Wat Nederland betreft is het probleem vooral dat onze grote steden hun arbeidskrachten van ver moeten halen. Het openbaar vervoer is daarop allerminst berekend. Daardoor slibben de rijkswegen dicht. Onze grote steden zijn te klein. En de Randstad als ruimtelijk concept is mislukt. De bebouwing is teveel gespreid, de grote steden zijn de banenmachines, maar ontberen de mensen. De nationale ruimtelijke agenda van nu af moet zijn: maak de grote steden groter. Zo simpel is het.

Tagged with: