Taipei–Amsterdam

On 5 november 2012, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gezien in Taipei op 29 oktober 2012:

Taipei, hoofdstad van Taiwan, had een driedaags congres georganiseerd onder de titel ‘Taipei – Amsterdam: urban regeneration, housing and smart growth’. De Amsterdamse lezingen vonden plaats in het voormalige hoofdkantoor van de Kwo Min Tang-partij, recht tegenover het Presidentieel Paleis. Drie Amsterdamse planners werden vervolgens geconfronteerd met een aantal actuele vraagstukken in de snel groeiende metropool in het uiterste noorden van het eiland voor de Chinese kust. Taiwan telt in totaal 23 miljoen inwoners, Taipei zelf omvat 2,6 miljoen zielen, de agglomeratie 6,5 miljoen. Tien jaar geleden kwam een einde aan de economische boom die Taiwan definitief opstootte in de vaart der volkeren. Op dit moment worstelt de Taiwanese economie, die zich vooral heeft gespecialiseerd in elektronica, met de snelle groei van het immense moederland aan de overzijde van de Straat van Formosa, waar de lonen veel lager zijn en de dynamiek (nog) groter. Taiwanese ondernemers investeren tegenwoordig  liever in het nieuwe China dan in hun moederland.

Tien jaar geleden, helemaal op het einde van de boom, bouwde de Taiwanese metropool aan een omvangrijk metronetwerk, dat inmiddels is voltooid. Dit deed de stad door alle spoorwegen in één klap onder de grond te brengen en in metrolijnen om te toveren. De vier met elkaar verstrengelde MRT-lijnen ontsluiten bijna alle buurten en wijken in een prachtig dicht web. Bovenop de metro bouwt de stad op dit moment aan verdere verdichting, waarbij kleine parken niet worden vergeten. Sindsdien rijden er beduidend minder auto’s in de stad en is de stadslucht veel schoner. Dat is geen overbodige luxe, want het tropische Taipei ligt in een ruime, door hoge bergen omsloten kom. Nergens hebben we tijdens ons bezoek congestie op de wegen kunnen ontwaren. Op dit moment wordt tussen het vliegveld in het noordwesten, bij zee, en de stad een ruim vijftig kilometer lange snelle metrolijn op palen gebouwd. Verbluffend hoe deze metropool zich snel aanpast aan de nieuwe conditie. Europese steden hebben over zulke infrastructurele verbeteringen veel langer gedaan, of zijn er zelfs nooit aan toe gekomen. Amsterdam kan er alleen maar van dromen.

Tagged with:
 

Weesperplein

On 17 december 2010, in filosofie, by Zef Hemel

Gelezen in De erfenis van de utopie (1998) van Hans Achterhuis:

ImageShack, share photos of metro weesperplein, share pictures of metro weesperplein, share video of metro weesperplein, free image hosting, free video hosting, image hosting, video hosting.

Vandaag weer eens gebruik gemaakt van metrostation Weesperplein. Elke keer als ik er ben verbaas ik me over de enorme ruime opzet, de brede perrons en de royale ondergrondse hal erboven. Het station oogt als een reusachtige grot. De onlangs geplaatste tourniquets doen wat dat betreft mal en klunzig aan. Ik zag laatst plannen die bedoeld waren om het station, ontworpen door Sier van Rijn, helemaal te verbouwen. Aanleiding is officieel de groei van de Universiteit van Amsterdam op Roeterseiland en de komst van het Hogeschool van Amsterdam naar de kop van de Wibautstraat. Op termijn wordt Weesperplein een zeer druk bezocht station, intensief gebruikt door studenten en docenten. Zo intensief benut was het station destijds, toen het ontworpen werd, ook bedoeld. Vandaar die enorme, ruime afmetingen. Toen verwachtte men dat Weesperplein een kruispunt zou worden van metroverkeer. Het was gedacht op de kruising van de Oostlijn met de Oost-Westlijn die de Watergraafsmeer zou verbinden met Slotervaart en Osdorp. Daarvan is het echter nooit gekomen. Amsterdam koos, jaren later, voor de Noord-Zuidlijn. Voor de bezoekersstromen is verbouwing van station Weesperplein overigens helemaal niet nodig. Het station is groot genoeg. Het gaat om iets anders. Men wil het aantal in- en uitgangen reduceren. Onzin? Ik moest denken aan Hans Achterhuis.

Hans Achterhuis zag in de oude Amsterdamse metrostations zijn theorie over de moralisering van apparaten bevestigd. De Amsterdamse metro, schreef hij, werd eind jaren zestig ontworpen. “Het was de tijd van het geloof in de morele kracht van de mens die zijn eigen verantwoordelijkheid waar kon maken zonder op de betuttelende wijze van de jaren vijftig gecontroleerd te hoeven worden. In Amsterdam verdween bijvoorbeeld de controleur uit de tram. (…) Vanuit diezelfde filosofie over de vrije, verantwoordelijke mens werd de metro ontworpen.” Die mens, aldus Achterhuis, bestaat helemaal niet. De filosoof dacht dat met de introductie van tourniquets het euvel snel verholpen zou worden. “Iedere Nederlander kent de verhalen over de fraude, de misdaad en de verloedering in Amsterdam. Zij werden altijd met graagte aan het gedrag van bepaalde bevolkingsgroepen toegeschreven. De vraag of ze ook direct verbonden zijn met een materiële omgeving, in dit geval met het simpele ontbreken van tourniquets, werd zelden of nooit gesteld. Nee, de moraal van de mensen moest worden aangepakt, kinderen moesten op school sociaal gedrag aanleren. Het hielp niet.” Inmiddels zijn tourniquets geplaatst. Nu rest de in- en uitgangen nog. Daarna zal de vrije, verantwoordelijke mens niet meer bestaan. We hebben hem ook niet meer nodig.

Tagged with:
 

Superinspraak

On 24 november 2010, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Le Monde Dossiers & Documents van november 2010:

Parijs is in de ban van twee concurrerende metroprojecten. Eerder schreef ik al over de plannen voor de Arc Expresse – 60 kilometer metrospoor ter waarde van 6 miljard euro, gereed in 2025 – en de Double boucle – 130 kilometer metrospoor tussen de twee grote luchthavens met 42 stations, geschat op 21,4 miljard euro en gereed in 2023. De eerste is een initiatief van de republiek, de tweede van de regio Ile-de-France. De inspraakronde loopt op dit moment en eindigt op 1 februari 2011, ze duurt dus liefst vier maanden. Tot die tijd wordt er elke avond in Parijs een bijeenkomst georganiseerd tijdens welke de beide projecten aan het Parijse publiek worden gepresenteerd. Kosten: 6 miljoen euro. Le Monde meldt dat het regionale parlement en met name de gekozenen van links bang waren dat de gelijktijdige bespreking van de twee projecten, afgedwongen door staatssecretaris Christian le Blanc, bedoeld is om het regionale project te torpederen. Inderdaad overlappen de beide projecten elkaar. “La double boucle du métro, portée par la SGP (Société du Grand Paris, ZH), recoupe en partie les deux arcs sud et nord du projet Arc Expresse de la région.” Stel je voor, het Rijk en de stadsregio Amsterdam bieden anno 2010 tegen elkaar op in met deels overlappende, elkaar concurrerende, zeer grootschalige metroplannen voor Amsterdam en u mag inspreken! Zou u komen?

Nog nooit is er zoveel geld gestoken in een inspraakprocedure in Frankrijk. De wet van 1995 vereist dat elk project groter dan 300 miljoen euro wordt onderworpen aan het oordeel van de bevolking. Aanvankelijk wilde Le Blanc de inspraakprocedure in handen leggen van de prefect van de regio, Daniel Canepa, om tijd te winnen. Maar het parlement floot hem terug en eiste dat de Commission nationale du débat public (CNDP) het voortouw zou nemen. Reden: transparantie en onafhankelijkheid. Daarop eiste de staatssecretaris dat de beide projecten in  elkaar werden geschoven. De CNDP heeft vervolgens de Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) opgedragen een twintigtal bijeenkomsten te organiseren ter waarde van 2 miljoen euro, de andere heeft ze in handen gelegd van de SGP. Op 1 oktober 2010 is het circus van start gegaan. De bijeenkomsten zijn consultatief, raadplegend dus. Uiteindelijk zal er moeten worden bepaald onder wiens leiding de reusachtige metrowerken zullen worden uitgevoerd. Frankrijk zet zich schrap. Op 2 februari weten we meer.

Tagged with:
 

Métrophérique

On 12 april 2010, in infrastructuur, by Zef Hemel
Ontvangen per email op 12 april 2010:
 
Maarten de Boer, voormalig topambtenaar en strateeg van de gemeente Amsterdam, stuurde me vandaag zijn presentatie over de nieuwe plannen van Parijs voor uitbreiding van het metronet, de Arc Express, Orbital en de Métrophérique. Typisch Maarten om zich in de Franse hoofdstad te verdiepen en alle details te doorgronden. Indrukwekkende plannen inderdaad. En schrijnend om de vergelijking te maken, zoals hij ook doet, met de Amsterdamse situatie van dit moment. Het gekrakeel over de Noord-Zuidlijn, het gebrek aan nieuwe plannen, het ontbreken van een infrastructuurparagraaf in de nieuwe structuurvisie van Amsterdam die werkelijk hout snijdt. In Parijs worden de plannen gedragen door de stad, de regio (Ile de France) èn de republiek in de persoon van de president. De voornemens zijn buitengewoon ambitieus en kostbaar. Men wil de randgemeenten op elkaar aansluiten, tangentialen maken, een nieuw systeem toevoegen. Er komt 50 kilometer trein en metro bij, in totaal 50 stations, men verwacht 1 miljoen extra passagiers. Zoiets zet echt zoden aan de dijk. Kosten: 4 tot 6 miljard euro. Gereed: 2020.
 
Niets van dat alles in Amsterdam. De besluitvorming over de IJmeerlijn heeft het kabinet opnieuw twee jaar voor zich uitgeschoven. Niemand durft te praten over een metroverbinding met Hoofddorp via Schiphol, laat staan met Zaanstad of Haarlem. Zolang dat niet gebeurt, kunnen de nieuwe woningen, benodigd om de groei van de metropool op te vangen, maar het beste in Amsterdam zelf worden gebouwd. Dan gaat iedereen maar op de fiets naar zijn werk. Maar waarschijnlijker is het dat de woningen neerslaan achter Amersfoort. Want dat is goedkoper. Dan is er wel weer extra asfalt nodig, maar dat zien we dan wel weer. Dat noemt zich het mekka van de ruimtelijke ordening.
Tagged with:
 

Slikken of stikken

On 7 januari 2009, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Krassen op de eeuwigheid. De jaren negentig: Amsterdam in ontwikkeling’ (2008):

Leuk kerstcadeautje van de OntwikkelingsAlliantie. Een boekje met interviews, afgenomen door Herman van Vliet, over de ruimtelijke ontwikkeling van Amsterdam in de jaren negentig. Geïnterviewd werden de meest betrokkenen. Waaronder bijvoorbeeld Arie Klinkert, de verkeersman in het Wibauthuis, over de Noord-Zuidlijn. Als je zijn relaas leest, begrijp je ineens wat er niet goed zit met die metrolijn. Financieel niet goed zit, bedoel ik. Ten eerste dat het niet de Amsterdamse politiek was, die de lijn wilde, maar de Kamer van Koophandel. Dat vervolgens de bewoners alleen maar een (dure) diepe variant wilden en niet een ondiepe. En ten slotte dat de regering de lijn wel wilde, maar dat toen Amsterdam eindelijk zover was, het rijksgeld al uitgegeven was aan de Betuwelijn en de HSL-Zuid. Of, in de woorden van Roeland Gilijamse, destijds met Dirk Frieling lid van het team Ruimtelijke Strategie: "Wat mij opviel was dat Amsterdam dan toch vooral naar zichzelf kijkt. Als wij er hier intern uit zijn, moet Den Haag maar gewoon betalen."

Wat Klinkert en Gilijamse niet vermelden is dat Wim Kok als premier midden jaren negentig graag wilde investeren in de fysieke infrastructuur van Nederland en dat hij daartoe de aardgasbaten wilde aanwenden. De ‘Houtskoolschets’ van Paars I en II, gebaseerd op de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening, tekende de contouren van de nieuwe infrastructuur. Maar waar was Amsterdam? Nadat de Kamer van Koophandel al in 1988 de Noord-Zuidlijn met succes op de agenda had geplaatst, duurde het nog tot 1993 voordat de premier, de minister van Financiën en de burgemeester de bouw ervan aankondigden. Ze "waren het al eens over de 1,2 miljard en stelden voor om maar meteen te beginnen." Echter, het zou toen nog eens zes jaar duren voordat de overeenkomst tussen het Rijk en de gemeente daadwerkelijk werd getekend (1999). Toen was al veel van het rijksgeld naar de kostbare Betuwelijn en naar de HSL-Zuid gegaan. Amsterdam lijkt vooral druk bezig te zijn geweest met zichzelf. Ab Oskam, indertijd directeur Dienst Ruimtelijke Ordening, in hetzelfde boekje: "Op de drempel van de grote projecten aan het begin van de jaren negentig was het gemeentelijk apparaat niet toegerust om de uitdagingen op te pakken. Een jarenlang beleid van verdeel en heers had er toe geleid dat het apparaat was versnipperd. We hadden nauwelijks nog ontwerpers en de synergie met de civieltechnische kant – voor dit soort projecten van groot belang – ontbrak volledig." De stad viste daardoor bijna achter het net. Vandaar die ‘unieke’ financiële constructie waar de stad nu zo onder lijdt. "Het was slikken of stikken. We zijn volgens mij de eerste en het enige project geweest waarbij dat gebeurd is." Inderdaad, die unieke omstandigheid had een reden.

Tagged with:
 

Stockholm doet het ook al beter

On 28 juli 2008, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Stockholm Modernism (2007) van Lotta Lander:

Stockholm is een bijzonder prettige metropool om in te leven. Dat wisten de naoorlogse stedebouwkundigen in Nederland al heel vroeg. Ze gingen er vanaf het eind van de jaren vijftig van de twintigste eeuw steevast op naar excursie, de modernisten voorop. Eindelijk zag ik deze vakantie al het moois eens met eigen ogen. Vällingby, Bredäng, Gröndal. Ik moet zeggen: het is inderdaad voorbeeldig. Maar het mooie vond ik niet zozeer de woonwijken in het groen die destijds zoveel Hollandse bewondering oogstten. Het geniale van Stockholm is de naoorlogse ruimtelijke ordening van het geheel.

In 1944 koos men in Stockholm voor uitbouw van het metronet. Later, in de jaren vijftig, volgde hieruit de keuze voor concentratie van de bevolking in de grote stad en niet, zoals bij ons, voor spreiding in groeikernen. Stockholm telt daardoor op dit moment bijna 2 miljoen inwoners (ruim het dubbele van Amsterdam). En sinds 1944 heeft de stad stelselmatig en royaal gebouwd aan ehet metronet dat die hoofdstedelijke bevolkingsconcentratie comfortabel ontsluit. In alle richtingen vanuit het centrum kun je ruim 25 kilometer met de metro in een mum van tijd naar buiten rijden, tot aan de randen van de metropool, die landschappelijk geweldig is ingepast. Zelfs in de zomervakantie stopt op elke halte iedere acht minuten een grote trein die je spoorslags naar het centrum brengt.

In Nederland is met enige vertraging, in de jaren zestig, dezelfde discussie als in Stockholm gevoerd. Om het landschap (Het Groene Hart!) te sparen is toen gekozen voor deconcentratie van de bevolking. Lees de biografie over Joop den Uyl er maar op na. Den Uyl wilde als wethouder ruimtelijke ordening van Amsterdam nog bevolkingsconcentratie en een metronet voor Amsterdam, maar zijn opvolger Roel de Wit koos, omwille van het landschap, voor spreiding.

De gevolgen kennen we. Ik noem er slechts één. Uit eigen ervaring. Na terugkomst van vakantie, deze week, stond ik op Centraal Station. Ik wilde naar huis. In de zomerdienstregeling van het GVB word je ’s zomers afgescheept met een trammetje dat elke vijfentwintig minuten voorrijdt. En de Oostlijn van de metro is deze zomer buiten gebruik wegens onderhoud. Met heimwee dacht ik terug aan Stockholm.

Tagged with:
 

Amsterdam, Londen

On 16 januari 2008, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in notities voor lezing R.J. de Wit, wethouder Stadsontwikkeling Amsterdam, van 23 mei 1966:

Roel de Wit is aan het opruimen. De oud-wethouder van Amsterdam, later burgemeester van Alkmaar respectievelijk Commissaris van de Koningin in Noord-Holland, vond op zolder notities die ambtenaren voor hem hadden gemaakt ten behoeve van een lezing over het zogenaamde overloopbeleid. Als punt 20 in deze notities lees ik een passage over, zowaar, de Noord-Zuidlijn. Let wel, de uitvoering daarvan zou dan nog meer dan dertig jaar op zich laten wachten, maar goed, dat wist Roel de Wit toen nog niet. De visie was er al wel. En wat voor een visie! Amsterdam moest anders gedacht worden: niet meer als een agglomeratie, maar als een stadsgewest – groter dus dan de aaneengesloten bebouwing van de stad en de buurgemeenten. In het openbaar vervoer binnen dat grote stadsgewest hoorde een Noord-Zuidlijn thuis Die ondergrondse stadsspoorlijn, waarvoor blijkens de notities op dat moment ook de Nederlandse spoorwegen grote belangstelling hadden, moest het noorden van het stadsgewest (Hoorn, Purmerend) verbinden met het zuiden (Schiphol – Den Haag) via twee centrale stations (Amsterdam Centraal Station en station Centrum-Zuid). Ziedaar een echte visie op het grootstedelijke openbaar vervoer. Een visie die grote verwantschap toont met het Londense Crossrail-in-aanbouw.

De Noord-Zuidlijn komt er op dit moment, maar het wordt slechts een fragment van het oorspronkelijke plan. We krijgen geen stamlijn voor het stadsgewest, zelfs niet voor de agglomeratie. Het wordt een stamlijn voor de stad. Ondertussen vormt zich bij ons een metropool. En bouwt Londen een Crossrail vanaf het vliegveld in het westen naar de monding van de Thames in het oosten, pal onder de metropool door. Was Amsterdam in 1966 nou zijn tijd ver vooruit? Of loopt Amsterdam anno 2008 heel erg achter?

Tagged with: