Glattalbahn

On 9 april 2014, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gezien in Zürich op 5 april 2014:

Het vliegveld van Zürich ligt dicht tegen de stad gedrukt, het telt drie landingsbanen, het groeit opvallend snel: afgelopen jaar verwerkte de luchthaven al bijna 25 miljoen passagiers. Swiss is hier de grootste carrier. Afgelopen zaterdag werden we er gastvrij ontvangen en over de ontwikkelingen bijgepraat. Men vertelde ons over de extreme gevoeligheid van het omgevingshinderdossier, want uitgerekend een aantal chique villawijken grenzen aan de zones waar de vliegtuigen stijgen en landen. Men doet er dan ook alles aan om de vliegtuighinder te beperken. Treinen tussen de stad en de luchthaven rijden in hoge frequentie, waardoor passagiers binnen vijftien minuten op Zürich Centraal Station staan. Toch heeft men besloten om ook nog een hoogwaardige tramlijn tussen de stad en de luchthaven aan te leggen. We maakten een proefritje met deze spiksplinternieuwe ‘Glattalbahn’, waarvan het laatste deel in 2010 werd opgeleverd.

De 12,7 kilometer lange tramverbinding tussen de luchthaven en de stad slingert sierlijk door het verstedelijkte dal en ontsluit daar voorsteden, dorpen en stadswijken, zoals Schwamendingen, Dübendorf, Wallisellen, Oerlikon en Opfikon. Langs het tracé, door tunnels en over hoge viaducten, worden nieuwe kantoren- en woongebieden ontwikkeld die tot een verdere verdichting van het stedelijke weefsel zullen leiden. Zo bezochten we het barokke nieuwe hoofdkantoor van Allianz, ontworpen door de Nederlandse architect Wiel Arets, bij Glattzentren, opgenomen in een prachtig vormgegeven woonwijk in hoge dichtheid. Dankzij de nieuwe trambaan hoefde hier nauwelijks ruimte voor autoparkeren te worden ingeruimd. En dat alles zo vlak bij de luchthaven. Wordt het niet tijd dat we ook in Amsterdam zo’n hoogwaardige openbaar vervoerverbinding krijgen? Dus niet alleen een treinverbinding, maar ook een veel preciezere aansluiting van de metropool op Schiphol? De Noord/Zuidlijn bijvoorbeeld een paar kilometer doorgetrokken naar de nog veel grotere luchthaven, liefst tot in het hart van Hoofddorp.

Tagged with:
 

Zijderoute

On 1 maart 2014, in infrastructuur, kunst, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 27 februari 2014:

Vandaag opent in de Amsterdamse Hermitage een tentoonstelling over de Zijderoute, het eeuwenoude handelsnetwerk tussen China en het Romeinse Rijk. Tweehonderdvijftig voorwerpen uit voornamelijk Oezbekistan sieren deze ‘Expeditie Zijderoute’, alle afkomstig uit Sint Petersburg. Sandra Smallenburg, op excursie, schrijft over haar bezoek aan Sogdische steden als Samarkand en Boechara in NRC Handelsblad: "Hele steden liggen nog begraven onder het zand, vaak uitstekend bewaard gebleven dankzij het kurkdroge landklimaat." Handelsposten groeiden uit tot steden. Kunst bloeide op. Godsdiensten verspreidden zich. Tot in de vijftiende eeuw was de route het grootste handelsnetwerk ter wereld. Ze liep van China tot de Middellandse Zee, over een afstand van liefst 7.000 kilometer. Toen het Mongoolse rijk in de veertiende eeuw ten einde liep, nam ook de handel af. De neergang werd bespoedigd door innovaties in de scheepvaart, die leiden tot de vondst van de route om Kaap de Goede Hoop, waardoor een goedkopere en snellere verbinding mogelijk werd. Steden verdwenen onder het zand.

Is het toeval dat op 8 februari in de Volkskrant een artikel verscheen over ‘De nieuwe zijderoute’? Daarin citeert journalist Jan van der Putten de Chinese leider Xi Jinping, die zou hebben gesproken over de opening van nieuwe snelle handelsroutes tussen China en het Midden-Oosten, zowel over zee als over land. Ook internet rekende hij daartoe. Voor de Chinezen, aldus Van der Putten, is vooral Israël buitengewoon interessant als strategische partner. Istanbul, van waaruit op dit moment een hogesnelheidslijn naar het oosten in aanleg is, wordt overigens het voorlopige eindstation. Maar een doorgetrokken spoorlijn naar Europa is denkbaar. Dat zou China minder afhankelijk maken van de Euraziatische spoorlijn die nu via Rusland loopt en ook de zeeroutes, waar de USA domineert, minder kwetsbaar maken. Dat het de Chinezen ernst is, mag worden afgeleid uit de opening van een nieuwe spoorlijn door Kazachstan in 2012. Een nieuwe Zijderoute voor grootschalige transporten van Chinese goederen richting Europa? Nog even en heel Rotterdam verdwijnt onder het zand. Tenzij de Betuwelijn straks op de nieuwe Zijderoute kan aansluiten. Rotterdammers moeten maar in de Amsterdamse Hermitage gaan kijken. Om te ervaren hoe het is als China straks de wereld domineert.

Tagged with:
 

Leren van Tokio

On 17 januari 2014, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Station area development in Tokyo’ (2012) van Paul Chorus:

In 2012 promoveerde Paul Chorus aan de Universiteit van Amsterdam op een vergelijkende studie naar gebiedsontwikkeling rond stations in Tokio en in de Randstad. In Tokio, is zijn stelling, valt hiervan voor ons veel te leren. Meer dan vijftig procent van de reizen wordt in de Japanse metropool (35 miljoen inwoners!) met de trein gemaakt, en slechts 24 procent met de auto. In de Randstad (7,8 miljoen inwoners) is dat omgekeerd: slechts 17 procent gaat met de trein, het merendeel beweegt zich per auto. Chorus ziet in dit opvallende verschil een aanwijzing dat het ruimtelijke beleid en het verkeer- en vervoerbeleid in Nederland veel slechter op elkaar zijn afgestemd dan in Tokio. Ik kreeg van zijn proefschrift een exemplaar, maar kwam er niet aan toe het te lezen. Tegenwoordig werkt Chorus bij de provincie Noord-Holland. Die provincie publiceerde onlangs een vuistdik boek ‘Maak plaats!’ over de kansen voor gebiedsontwikkeling rond stations in Noord-Holland. Chorus is een van de afzenders. Nu moest ik zijn proefschrift toch maar lezen.

Chorus heeft zijn studie gericht op de stations van de Japanse spoorwegen en hoe de gebiedsontwikkeling rond die stations in zijn werk gaat. Daar kan Nederland inderdaad wat van leren. Maar daarmee is nog niet gezegd dat door deze Japanse lessen in de Randstad in praktijk te brengen de modal split (de vervoerwijze-keuze) ook hier gunstiger voor het openbaar vervoer zal uitvallen. Het opvallend intensieve gebruik van de trein in de Japanse metropool is vooral te danken aan het beleid gericht op het terugdringen van de auto. Chorus stipt het, heel kort, op bladzijde 74 aan. Slechts een fractie van het geplande regionale snelwegennet in Tokio is aangelegd; zo ontbreken er belangrijke ringwegen; bijgevolg moet alle autoverkeer zich door de nauwe straten van de metropool wurmen en staan automobilisten vrijwel de gehele dag in de file; ook ontbreek het aan voldoende parkeerplaatsen in de stad – op straat mag niet worden geparkeerd; parkeren is trouwens overal erg duur; op alle autosnelwegen in en rond Tokio moet tol worden betaald; de belastingheffing op autobezit is extreem; reiskostenvergoedingen voor forensen die met de auto reizen zijn veel lager dan voor treinreizigers. In de Randstad niets van dat al. Als daar niet wat aan gedaan wordt heeft die gebiedsontwikkeling rond NS-stations die nu ook de provincie Noord-Holland wil geen enkele zin, dunkt me.

Tagged with:
 

Underworld

On 23 december 2013, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Foresight in Hindsight’ (2013) van Strelka:

De ondergrondse infrastructuur van Moskou is uitgebreid. Niemand weet precies hoe dicht en wijdvertakt deze werkelijk is, en tot hoe ver ze zich uitstrekt. Nathan de Groot schreef er een studie over. Hij sprak met Russische ‘diggers’ die het ondergrondse gangenstelsel van de hoofdstad in kaart proberen te brengen. Zeker, iedereen kent de roemruchte metro van de Russische metropool: vanaf 1931 werden op last van Stalin tien ondergrondse metrolijnen aangelegd, met een totale lengte van 80 kilometer. Vierenzeventig stations bevinden zich dieper dan dertig meter onder het straatoppervlak; nog eens 93 stations liggen net daarboven; tijdens de Tweede Wereldoorlog deden de metrostations dienst als schuilkelder. Echter, gezocht wordt nog altijd naar de geheime Metro2 tussen het Kremlin en militaire posities, gebouwd door de Sovjets voor hun partijkader, die door de inlichtingendiensten van de Verenigde Staten wordt vermoed. Daarnaast telt de stad 7000 ondergrondse bunkers. En alsof dit nog niet genoeg is: in de loop der eeuwen werden liefst 167 rivieren onder de stad doorgeleid.

Moskou is een stad gebouwd in een moerassig bekken, waar talrijke rivieren en stromen samenkomen. De ondergrond is er uiterst instabiel. Met al die onbekende ondergrondse infrastructuur is bouwen in deze stad met onvoldoende kennis van wat zich onder het maaiveld bevindt ronduit gevaarlijk. Verzakkingen zijn aan de orde van de dag. Wat nog het meeste wordt gevreesd is een denkbeeldige stad van 500 hectare, met ondergrondse bioscopen en theaters, in 1990 door een voormalige KGB-officier aan een Russisch tijdschrift gelekt en twee jaar later door Time Magazine wereldkundig gemaakt – een geheime bunker formaat paleis die 15.000 mensen dertig jaar lang in leven zou kunnen houden bij een nucleaire ramp: Ramenki 43. Bestaat hij werkelijk? De ‘diggers’ die De Groot sprak hadden hem nog niet ontdekt. De Groot: “This links back to the debate whether there is afterlife or not. After all, the traditional meaning of an underworld as a parallel and partly unknown world applies, which can be both fascinating and scary.”

Tagged with:
 

Zonder protest

On 9 december 2013, in infrastructuur, planningtheorie, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Pursuing Transit-Oriented Development’ (2013) van Wendy Tan:

Afgelopen donderdag promoveerde Wendy Tan aan de Universiteit van Amsterdam op haar onderzoek naar de implementatie van TOD – Transit Oriented Development. TOD staat voor het ruimtelijke combineren van mobiliteit en activiteiten in knooppunten. Tan, van origine architect afkomstig uit Singapore, had zich in haar zoektocht gefocust op de hindernissen bij de implementatie van TOD-strategieën en het overwinnen daarvan in een aantal steden die hierin succesvol waren geweest: Portland, Oregon; Vancouver, Kopenhagen en Perth, Australië. Hieruit had ze gehoopt te kunnen afleiden hoe bijvoorbeeld ook in Nederland TOD succesvol zou kunnen worden geïmplementeerd. Tot nu toe is het namelijk geen enkele Nederlandse stedelijke regio gelukt om, anders dan op papier, verkeer- en vervoerbeleid en ruimtelijk beleid werkelijk op elkaar af te stemmen. “The situation in the Netherlands seems more conducive for car and bike use than for walking or public transport. While the above average role that cycling plays is in line with TODS prinicples, the limited role of public transport and walking next to the still very significant role of car-based travel are at odds with those principles.”

Tan zocht naar institutionele barrières, institutionele veranderingen en leerprocessen binnen instituties in bovengenoemde steden die gunstig voor implementatie waren geweest. Ze ontwikkelde een model op basis waarvan instituties zich aanpassen. Door vervolgens de vier steden te bestuderen paste ze haar rijke empirische materiaal binnen haar model. Haar conclusie? “Findings indicated that the cumulative forces of reactions and effects determine the direction of change. It is therefore possible to break away from an existing development path and shift towards a more conducive institutional context for TODS. Likewise, it is also possible to regress.” Anders gezegd: “The process of TODS implementation is a process of decades.” Het kan echter ook anders, veel sneller. Opvallend in al haar vier casus is namelijk de omslag die was teweeg gebracht door burgerprotesten. Zelfs in Kopenhagen waren burgers de straat opgegaan om verandering te eisen. Pas hierdoor gedwongen pasten de instituties zich aan. Een grotere betrokkenheid van burgers in de planning van meet af aan zou veel schelen. Haar daarnaar gevraagd, antwoordde ze dat dit correct gezien was, maar dat TOD in haar geboortestad Singapore toch zonder enig burgerprotest was geïmplementeerd. Met andere woorden, Nederlandse planning kan ook zonder burgers. Doe het Singaporees.

Tagged with:
 

Stervende forensen

On 6 december 2013, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in The Atlantic Cities van 4 december 2013:

Opzienbarend artikel van Emily Badger in The Atlantic over de afname van het autoverkeer in Amerikaanse steden. In ‘The US Cities Leading the Decline in Driving’ put Badger uit een recent verschenen rapport van het US PIRG Education Fund en de Frontier Group. Cijfers over het autogebruik in de periode 2007-2011 werden door medewerkers van deze instanties vergeleken met die uit het jaar 2000. Wat blijkt? In 99 van de 100 grootste metropolitane regio’s van de Verenigde Staten nam het forensenverkeer de afgelopen tien jaar af. De grootste afname deed zich voor in de regio’s New York-Newark, Washington DC, Austin, Texas. Daar bedroeg deze meer dan 4 procent. De enige uitzondering is New Orleans waar als gevolg van orkaan Kathrina het autoverkeer licht groeide. Dat betekent dat nota bene in het land waar in de twintigste eeuw de suburbs en de autoindustrie groot zijn geworden het autoverkeer al tien jaar daalt. Dat zei ik toch, opzienbarend.

U dacht misschien dat de files, ook in Nederland, alleen afnemen door straffe maatregelen van de regering, zoals wegenbouw en benutting van spitsstroken tussen en rond de steden. Of u meende dat het vooral de crisis is die voor een tijdelijke afname van het forensisme zorgt. Dat lijkt dus niet te kloppen, althans, dit zijn niet de werkelijke oorzaken van de vermindering van de filedruk. Er is al jaren sprake van een trend: mensen forensen minder. Of beter: het verschijnsel forens sterft langzaam uit. Jonge mensen zijn dichter bij hun werk gaan wonen en oudere, autoverslaafde mensen stoppen met werken. In ruimtelijke termen, de grote steden groeien weer, terwijl de groeikernen krimpen. Alweer een voorbeeld van overschatting van de effecten van beleid. Wordt het niet tijd dat het verkeers- en vervoerbeleid aan de nieuwe situatie wordt aangepast en dat de enorme rijksbudgetten voor wegenbouw naar de grote steden gaan? Voor woningbouw, die daar nu eenmaal veel duurder is. En voor grootstedelijke voorzieningen.

Tagged with:
 

Sinister

On 1 november 2013, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 9 augustus 2013:

Afgelopen zomer schreef Sjoerd de Jong in NRC Handelsblad een boeiende recensie over ‘Killer On The Road’ van Ginger Strand. Het nieuwste boek van Strand gaat over de aanleg van het snelwegennet in de Verenigde Staten. Vanaf 1953 werden daar voor meer dan 43.000 mijl aan nieuwe autosnelwegen geasfalteerd, om steden en staten met elkaar te verbinden. Iedereen juichte en nog steeds noemen mensen dit vooruitgang. “De naoorlogse bloei van de Amerikaanse economie stimuleerde vrachtvervoer en de trek van de stedelijke middenklasse naar slaapsteden die alleen met de auto bereikbaar waren.” Niet dus. De automobiliteit blijkt ook of misschien wel juist een hele duistere kant te bezitten: de interstates werden het nieuwe werkterrein van moordenaars en psychopaten, van liftende eenlingen en truckers zonder moraal die weinig goeds voorhadden met de medemens. Vooral hoertjes – lot lizards – op de ‘truck stops’ moesten het ontgelden. Strand brengt het allemaal in beeld.

De autosnelwegen genereerden niet alleen suburbs, ze vernietigden ook bestaande steden. Zo voert de sinistere blik van Strand de lezer naar Atlanta, waar in de jaren zeventig en tachtig tal van autosnelwegen dwars door arme en zwarte woonwijken werden aangelegd. “These were white men’s roads, as the Nationale Urban League put it, through black men’s bedrooms.” Vooral zwarte jonge jongens werden het slachtoffer van seriemoordenaars. Wayne Williams blijkt de grootste, hij werd opgepakt, maar de interstates, wil Strand maar zeggen, lagen in werkelijkheid aan de basis. De Jong: “De moorden op zwarte kinderen die Atlanta begin jaren tachtig in de greep hielden, vonden plaats in wijken en buurten die waren verwoest door de aanleg van snelwegen.” Of, om Strand zelf aan te halen: “Atlanta’s urban renewal and expressway construction had, at the very least, built the stage on which the tragedy in Atlanta could unfold.” Ook Amsterdam kreeg ermee te maken toen de stad midden jaren zestig koos voor het IJtunneltracé. Een snelweg midden door de arme buurten in Oost en Noord ontwrichtte daar hele gemeenschappen. Criminaliteit bereikte er begin jaren tachtig een hoogtepunt. Nog altijd werkt de ring A10 als een cesuur die vooral arme wijken en buurten verdeelt en splijt. En het opvallende is, alleen het rijke Amsterdam-Zuid kan straks rekenen op een kostbare autotunnel.

Tagged with:
 

Dubai aan de Donau

On 30 oktober 2013, in infrastructuur, participatie, by Zef Hemel

Gezien in Belgrado op 26 oktober 2013:

De informele nederzetting die we bezochten bevond zich in het zuidoosten van Belgrado. Zo’n vijftienduizend mensen hadden er illegaal hun eigen huis gebouwd, ze waren verstoken van publieke infrastructuur als scholen, parken, sport en medische voorzieningen. Het patroon is als dat van de zogenaamde ‘gecekondu’s’ in Istanboel: informele steden op heuvels rond de Turkse metropool waar migranten uit de provincie neerstrijken, alle bestaande uit dicht opeengepakte zelfgebouwde huizen. Ook in Belgrado is dit tegenwoordig de dominante verstedelijkingsvorm. Aan de overkant had het gemeentelijke grondbedrijf haastig een al even grote wijk uit de grond gestampt, overwegend bestaande uit hoogbouwflats, maar ook daar ontbraken de voorzieningen en de architectuur was er veel poverder dan aan deze kant van het dal. Later die dag bezochten we andere plekken waar overheidsinmenging schitterde door afwezigheid en waar zelfredzaamheid van burgers domineerde. Het betrof een co-working space in de prostitutiezone nabij het station, een creatieve uitgaanszone achter het station aan het water en een participatief kunstproject op een oude boot op de rivier, daar even verderop.

Alle projecten betroffen burgerinitiatieven: de creatieve co-working space werd gesponsord door het lokale bedrijfsleven en probeerde gentrification in de verwaarloosde buurt op gang te brengen, de uitgaanszone was afgedwongen – of eigenlijk bezet – en uiteindelijk tijdelijk aan een groep creatieven uitgegeven, in afwachting van de grote transformatie na de verplaatsing van het kopstation, het kunstproject was van de Sloveense kunstenares Marjetica Potrc die op de geleende boot in de buurt een zomer lang participatieve evenementen organiseerde. Het viel me op dat de lokale overheid bij al deze initiatieven ontbrak en eigenlijk ook node werd gemist. Die was vooral bezig met het grote en kostbare infrastructurele project van de verplaatsing van het kopstation en beloofde haar burgers op termijn een soort Dubai aan de Donau. Ondertussen gebeurde er niets. Geen van de mensen die wij spraken geloofde in dat sprookje. Wanja, die ons rondleidde en met wie we die middag lunchten, haalde op een gegeven moment de koning van Nederland aan. Had die zijn landgenoten niet een ‘participatiesamenleving’ in het vooruitzicht gesteld? Dat leek hem veel beter.

Tagged with:
 

Vermaakbare stad

On 16 oktober 2013, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Rails. 43 jaar werken aan het spoor in Amsterdam’ (2013):

Afgelopen week afscheid genomen van Paul Südkamp. Ruim 43 jaar werkte hij als ontwerper bij de Dienst Ruimtelijke Ordening aan de spoorinfrastructuur in en rond Amsterdam. Van zijn hand zijn onder andere de Hemspoorlijn, de Schiphollijn naar station Sloterdijk, de IJtram naar IJburg, ringlijn 50, het dokmodel van de Zuidas, de Utrechtboog, de railinfrastructuur rond station Bijmer-Arena, en de OV SAAL (de sporen tussen Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad). Vanaf zijn binnenkomst in 1970 bij de dienst beleefde Amsterdam een ware renaissance als het gaat om nieuwe spoorinfrastructuur. Hij viel dus met zijn neus in de boter. “Omdat in die tijd ontwerpervaring binnen de NS onvoldoende aanwezig was, werd – voor die tijd heel bijzonder – een informeel samenwerkingsverband opgestart tussen de gemeente Amsterdam en de NS.” Südkamp, die binnenkwam toen de oostlijn van de metro juist werd gebouwd, zou daarna alle sporen in en rond Amsterdam tekenen. Ter gelegenheid van zijn afscheid verscheen bij de DRO een boekje met alle werken van zijn hand. Dit weekeinde las ik het.

Südkamp paste alle sporen zodanig in dat men er veel geld en ruimte mee bespaarde. In een grote stad tikt dat behoorlijk aan. Een fraai voorbeeld is de Hemboog uit 2003. Maar ook bij de Utrechtboog wist hij de sporen tussen Utrecht, Schiphol en Amsterdam eerder aan te laten sluiten, wat veel ruimte en rails en dus kosten bespaarde. Een boodschap heeft spoorwegontwerper Südkamp ook: “Vasthouden aan de langetermijnvisie heeft de stad veel opgeleverd. Net als rekening houden met verschillende toekomstvisies bij het ontwerpen van infrastructuur voor trein en metro.” Maar wijselijk voegt hij daar aan toe: “Aan de andere kant, de stad verandert: de maakbare stad lijkt verleden tijd en de vermaakbare stad, waar veel ruimte is voor particulier initiatief, komt daarvoor in de plaats.” Dit zint de ingenieur niet echt. “Een dilemma hierbij is, dat grote infrastructurele aanpassingen als het aanleggen van spoor-, metro- en tramlijnen, niet goed passen bij een organische ontwikkeling en grote risico’s met zich meebrengen die niet aan de markt zijn over te dragen.” Wie echter het boekje doorbladert valt het op dat het spoorwegnet in en rond Amsterdam de afgelopen 43 jaar tamelijk organisch lijkt te zijn gegroeid. Blijft natuurlijk dat uiteindelijk iemand het moet ontwerpen. En dat dit zo slim en goedkoop mogelijk moet gebeuren.

Governance

On 23 september 2013, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Sturen op samenhang’ (2013) van de Rli:

Belangwekkend advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur over Schiphol. Preciezer, het advies gaat over de gewenste governance-structuur rondom de nationale luchthaven. De Raad adviseert deze veel meer in de regio te leggen en minder bij de rijksoverheid – lees: het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Internationaal worden er volgens de raad namelijk enorme kansen gemist. De metropolitane regio Schiphol/Amsterdam weet onvoldoende aansluiting te maken met de dynamiek in metropolitane gebieden elders in de wereld. De Amsterdamse regio telt weliswaar 2,4 miljoen inwoners, maar een aansluiting tussen het vestigingsmilieu rond de luchthaven en het beleid ten aanzien van de luchthaven is volstrekt onvoldoende, omdat de regio geen zeggingskracht heeft over Schiphol. Alles wordt nog steeds in Den Haag beslist. “De raad constateert dat er verbetering van de regionale governance kan bijdragen aan het verzilveren van kansen en aan het verbeteren van de economische concurrentiepositie van de regio en dus van Nederland. Er is een groot economisch belang, Nederland verkeert in een economische crisis. Daarnaast staat de leefbaarheid van de regio onder druk.”

Een hele opluchting is het te lezen, dat ook de raad vindt dat de complexiteit en dynamiek in de metropolitane regio Schiphol/Amsterdam niet alleen een gegeven is, maar ook een kwaliteit. “Vitale regio’s ontwikkelen zich juist door en dankzij dynamiek. Het is niet verstandig om de dynamiek van de regio te willen vangen in bestuurlijke structuuraanpassingen.” In plaats daarvan lijkt het de raad veel verstandiger om de regio in staat te stellen ‘flexibele samenwerkingsarrangementen te organiseren.” Zij acht het essentieel dat de krachten en visies regionaal worden gebundeld. Hier nog een verhelderd en verstandig citaat: “De deuren binnen het huis moeten openstaan om constructieve samenwerking tussen overheden mogelijk te maken. In de beeldspraak van het huis pleit de raad voor verbetering van het trappenhuis, zodat het gemakkelijker wordt voor overheden om met elkaar in contact te komen en met elkaar samen te werken. Overheden moeten wel meer oog en oor hebben voor geluiden uit de samenleving en initiatief nemen tot en anticiperen op arrangementen met niet-overheidspartijen.” Een veel flexibeler vorm van governance is noodzakelijk, maar de rijksoverheid kan deze niet bieden. “Dit betekent dat het Rijk zal moeten leren loslaten.”

Tagged with: