Eind goed al goed

On 19 maart 2015, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 27 november 2014:

Terug uit Seoul, Korea, vis ik in de Amsterdamse Stopera een brochure uit de bak over ‘Zuidasdok. Ruimtelijke plannen in vogelvlucht’. De eerste vetgedrukte zin luidt: “Zuidasdok is een project om de bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas en het noordelijk deel van de Randstad in de toekomst te kunnen blijven garanderen.” Dat klinkt als een noodzaak. Maar hebben we hier wel met een project te maken? Is dit geen stuk stad? En gaat het alleen om bereikbaarheid? Of is Zuidasdok niet meer dan een inpassing van een verbrede rijkssnelweg in een grote stad? En gaat Zuidasdok bereikbaarheid echt garanderen? Allemaal vragen. Het deed me trouwens denken aan een ingezonden stuk in Het Parool van 14 januari 2015 van Jos Nijhuis, directeur van Schiphol NV. Die vond Zuidasdok niet ver genoeg gaan, althans de bereikbaarheid van Schiphol is er volgens hem allerminst mee gegarandeerd. “Ondanks de nabijheid is Amsterdam vanaf de luchthaven niet goed te bereiken” Zowel Amsterdam als Schiphol groeien. Daarom pleitte hij voor doortrekking van de NoordZuidlijn vanaf Zuidasdok naar de luchthaven. Kortom, levert Zuidasdok werkelijk de garantie die de brochure belooft?

En dan was er een eerder bericht in NRC Handelsblad, verschenen op 27 november 2014. Het droeg de kop ‘Metro kwetsbaar door enkelspoor’. Ik kon het bijna niet geloven toen ik het las. Volgens het Gemeentelijke Vervoerbedrijf is de NoordZuidlijn bij ingebruikname in 2017 niet in staat om de verwachte stromen passagiers af te wikkelen. Het gaat om liefst 187.000 reizigers per dag! Reden voor het alarm: acht jaar geleden is er bezuinigd op het stukje spoor op …. de Zuidas. Daar komt enkelspoor in plaats van dubbelspoor. De hele lijn wordt hierdoor buitengewoon storingsgevoelig. Metrostation Zuidas is nu aangepast. “Dit vanwege de te verwachten drukte, omdat vertrekkende en instappende passagiers van hetzelfde perron gebruik moeten maken.” Eén defecte metro kan straks de hele lijn voor langere tijd stilleggen. Ondertussen worden bestaande tramlijnen in Amsterdam opgeheven. Glazig kijk ik nog eens naar de brochure. “Doel is een optimale doorstroming van het verkeer en vervoer te combineren met een nieuwe stedelijke ontwikkeling. In 2028 moet dit alles zijn gerealiseerd.” Opgelucht haal ik adem. In 2028 komt alles goed.

Tagged with:
 

De mooie deeleconomie

On 12 maart 2015, in infrastructuur, stedelijkheid, by Zef Hemel

Gehoord in De Pijp in Amsterdam op 8 maart 2015:

In vijf jaar tijd heb ik mijn buurtje in de Amsterdamse De Pijp drastisch zien veranderen. Op het pleintje en de stoepen staan nu gemiddeld zes scooters geparkeerd, vijf jaar geleden waren dat er nog nul. Liefst ‘s nachts rijden de eigenaren ermee vlak voor mijn deur langs, de gevels bijna schampend. De jongelui hebben daarnaast hippe fietsen en vaak ook een kleine snelle auto, die ze bijna niet gebruiken. Die staan op straat geparkeerd, de fietsen vullen de rekken. De gemeente heeft een flink aantal rekken bijgeplaatst. Alles is echter permanent bezet, zowel de parkeerplaatsen als de fietsenrekken, want de dure vervoermiddelen worden bijna niet gebruikt. Zelfs het speelpleintje voor de kinderen is nu een permanent parkeerterrein voor fietsen geworden. Marokkaanse jongens (de buurman kent ze) stelen hier alles wat los en vast zit, elke week is het wel raak. En soms komt de gemeente fietsen wegsnijden. Het ruimt even op. De oorzaak van dit alles is de grootschalige verkoop van de kleine sociale huurwoningen in de buurt door de Amsterdamse woningbouwcorporaties. Werkloze armoedzaaiers en bijstandsmoeders maken plaats voor studenten en vooral yuppen. Hun held is Willem Holleeder op zijn scooter, de misdadiger van Zuid. En Amsterdam is voor hen één grote uitgaanswereld. Lol!

Met mijn kinderen gaat het vooralsnog goed. Ze kunnen nog steeds opgroeien in de grote stad. We zien ook dat de gemeente zijn best doet om de buurt leefbaar te houden. Maar er is één ding dat we bijna niet meer kunnen verdragen. Dat zijn de alarmsystemen van de scooters. Elke nacht is het wel raak. Snerpend en tergend lang gaan de claxons over. Vaak is er niets aan de hand. De eigenaren voelen zich voor de overlast niet verantwoordelijk. Sterker, ze hebben niet eens door dat ze de buurtbewoners ermee terroriseren. Het gaat immers om de veiligheid van hun kostbaar bezit. Een jonge buurvrouw sprak ik er laatst op aan. Ze reageerde hevig verontwaardigd. Uiteindelijk gaf ze toe dat de meeste scooteralarmsystemen slecht zijn afgesteld. Er verandert echter niets. Verderop, in de grachtengordel, komen de bewoners in opstand tegen de grote drukte. En de Tweede Kamer verhindert Amsterdam om de scooterterreur aan te pakken. Ik wil niet verhuizen. Wanneer stappen mijn jonge buurtgenoten eindelijk eens in die mooie deeleconomie?

Tagged with:
 

De redding van de Zuidas

On 11 maart 2015, in infrastructuur, by Zef Hemel

Geschreven in ‘’The Other Side. Nieuw Belgrado-Amsterdam Noord’ (2015):

https-::farm4.staticflickr.com:3138:2939003436_d0204f393a_b

Op een gegeven ogenblik moet het Modernisme voor de machine hebben gekozen, in plaats van voor de mens. Techniek wilden de internationale architecten dienstbaar maken aan het moderne leven. Ze omarmden haar, de industrie, de machines en vooral de auto, omdat ze dachten dat deze de mensen comfort en een beter leven zouden bieden. Zo publiceerde Siegfried Giedion in 1948 ‘Mechanisation takes command’. Daarin onderzocht de Zwitserse ideoloog van de CIAM hoe de mechanisering ons moderne leven was gaan beheersen en bepalen. Beweging legde hij aan de basis van de moderniteit. Bij uitstek de auto zag hij in dat licht. De auto, schreef hij, is de voorloper van de ‘volledige mechanisatie’ en de autosnelweg de ultieme stedenbouwkundige uitdrukking ervan. Eerder, in ’Space, Time and Architecture’ (1945), had hij de moderne snelweg al als een scheidende parkweg opgevat die de grootstad zou inbinden en intomen. “De parkweg wijst naar een verschiet waarin, nadat de kunstmatig opgeblazen stad tot haar normale omvang zal zijn teruggebracht.”

De autosnelweg als wapen tegen de grote stad. Dat was ook precies de intentie van de tekenaars van het IJtunneltracé in het Amsterdam van begin jaren ‘60 en van de ring A10 in Amsterdam-Zuid en West. Provo sprak destijds over het ‘koolmonoxideklootjesvolk’. Marshall Berman, de intellectuele reus uit New York, schreef in 1982 hetzelfde toen hij terugkeerde van een bezoek aan Brasiliá. De Brazilianen zelf vervloekten de door Costa en Niemeyer ontworpen modernistische autostad, terwijl architecten haar juist verafgoodden. Berman moest de gewone man gelijk geven. “My sense of what Brasiliá lacked brought me back to one of my book’s central themes, a theme that seemed so salient to me that I didn’t state it as clearly as it deserved: the importance of communication and dialogue.” Nu ik in Seoul, Zuid-Korea, rondloop en zie hoe men daar de snelweg door de stad rigoureus heeft afgebroken, begrijp ik bijna niet hoe alle autoverkeer op slag is verdampt! Geen verkeersmodel heeft dit kunnen voorspellen. De auto’s zijn ingeruild voor een park waar nu een lieflijk riviertje door stroomt. De Cheonggye Stream  wordt door de mensen bewonderd en is ook schitterend, (al kost de kunstmatig stromende waterloop de belastingbetaler jaarlijks 6,3 miljoen euro). Ineens moet ik aan de A10 denken. Stel je voor dat de A10-Zuid, in plaats van verdubbeld (sic!), wordt afgebroken en het Zuidas-tracé voor datzelfde geld (1,4 miljard euro voor vier rijstroken extra) wordt omgetoverd tot een langgerekt park. Op voorspraak van de inwoners, die bij de planvorming betrokken zouden zijn. Voor hoofdpijndossier Zuidas een redding, voor de mensheid een zegen.

Tagged with:
 

Agglomeratievoordelen

On 21 november 2014, in infrastructuur, politiek, regionale planning, by Zef Hemel

Gehoord in Eye, Amsterdam, op 17 november 2014:

 

In filmmuseum Eye sprak maandagavond Pieter Hooimeijer, hoogleraar sociale geografie aan de Universiteit Utrecht, de zogenaamde ‘Utrechtlezing’ voor de alumni van deze universiteit. Hooimeijer had het over het recente advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) over de toekomst van de stad. Mij hadden de organisatoren om een reactie na afloop gevraagd. Het werd een memorabele avond. Aan het begin van zijn uiteenzetting vertoonde Hooimeijer de beroemde TED-talk van Geoffrey West, bioloog verbonden aan het Santa Fe Institute in Los Alamos. Boodschap: hoe groter een stad, hoe efficiënter. Maar ook: hoe groter de stad, hoe meer welvaart. Die efficiency van grote steden, aldus West, vertaalt zich ook in infrastructuur. Bij een verdubbeling van de omvang van de steden heb je maar 85 procent extra infrastructuur nodig. Tel uit je winst. Hooimeijer liet het filmpje zien om het begrip ‘agglomeratievoordelen’ duidelijk te maken. 

Daarna vertelde de hoogleraar dat Nederland veel agglomeratievoordelen mist omdat onze steden te klein zijn. ‘Amsterdam is een dorp!,’ riep hij uit. Dat wilden de Utrechtenaren graag geloven. De hoofdstad zou eigenlijk in omvang moeten verdubbelen. Maar dat vond Hooimeijer juist niet. Schiphol zou dat volgens hem verhinderen. Daarom had de Raad een list bedacht. De steden zouden bij hun buren moeten lenen. Dat vereist samenwerking, nee complementariteit, en vooral snelle verbindingen. Zelf vond ik dat een te snelle conclusie. Ik begreep ook niet waarom we de TED Talk van West hadden moeten aanhoren. Met extra infrastructuur zondigen we toch tegen de wet van West? Die stelt juist dat grote steden efficiënter met hun infrastructuur omspringen. En trouwens, door Utrecht, Eindhoven en Amsterdam met een hogesnelheidstrein te verbinden verdubbel je niet de kritische massa van Amsterdam. Wat, vroeg ik bijna wanhopig, heeft de Fyra (kosten ruim 7 miljard euro) ons aan agglomeratievoordelen opgeleverd? Mijn pleidooi: meer fietspaden! Het werd een vrolijke avond.

Te beginnen in de grote stad

On 11 september 2014, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 24 juni 2014:

Wel opletten graag! Los Angeles, tot voor kort onder geografen nog beschouwd als een typisch Amerikaanse autostad zonder centrum, zonder dichtheid, met een mozaïek van eindeloos veel buurten – suburbs – zover het oog reikt, verandert razendsnel in een prettige fiets- en voetgangersstad. Diederik van Hoogstraten, correspondent van NRC Handelsblad, schreef er afgelopen zomer over. In buurten als Venice Beach en Santa Monica wordt, schreef de journalist, nu volop gefietst, er zijn bike lanes en overal zijn fietsen te koop en te huur. Fietsslachtoffers worden er herdacht met witte fietsen langs de weg – de zogenaamde ‘ghost bikes’, die weer terugverwijzen naar het ‘wittefietsenplan’ van de Amsterdamse provo’s. Bovendien is de Zuid-Californische filmstad een voetgangersparadijs aan het worden. En er worden metrolijnen gebouwd met rond de haltes bewandelbare buurten. Hoogste tijd om ons beeld van Los Angeles grondig bij te stellen.

Ook van Moskou dachten we tot voor kort dat het een autostad was, met grote congestieproblemen. Toen ik in de Russische hoofdstad in 2006 een pleidooi hield voor de fiets, werd mij door de gemeentelijke ingenieurs inderdaad te verstaan gegeven dat dit een idioot idee was. Maar vorig jaar werd er in Moskou een deelfietssysteem in het centrum geïntroduceerd en nu las ik in een column van Derk Sauer in Het Parool dat hij het tijd vond voor de aanschaf van een nieuwe fiets. Wat bleek? De in Moskou woonachtige uitgever had deelgenomen aan ‘Veloboeljvar’, een recreatieritje door het centrum waarbij het autoverkeer door de Moskouse politie was stilgelegd. "Fietsen is ineens helemaal hot," schreef hij. Afgelopen zomer was er ook de ‘Veloprobeg’, een andere toertocht. Daarna ‘Bikefest’, een festival rond fietsen, film en literatuur. Sauer: "Een groepje hipsters onder leiding van Vladimir is de stuwende kracht achter deze fietsrevival. Vladimir, een bescheiden twintiger, is net terug van een fietstocht van Mexico naar Buenos Aires. Hij wist Sergej Kapkov – een hoge ambtenaar bij de gemeente Moskou, die ook Gorki Park een facelift gaf – achter zich te krijgen." De eerste fietspaden zijn in Moskou al aangelegd. Dus, opletten geblazen! De auto is aan zijn grote terugtocht begonnen, het begin ligt in de grote steden.

Tagged with:
 

Duurzame alternatieven

On 28 augustus 2014, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 23 augustus 2014:

Twee berichten in dezelfde economiebijlage van NRC Handelsblad. Het eerste betreft een interview met Erik van der Noorda, de nieuwe topman van bouwbedrijf Ballast Nedam. Het kwakkelende bouwbedrijf behoort tot de grootste vier van Nederland. Van der Noorda is aangetrokken om het mammoetbedrijf te redden. Hij denkt dat het hem zal lukken, ook al bleek onlangs dat het bedrijf een verlies van 87 miljoen moet nemen op de verbreding van de A15. Hij denkt een goede kans te maken nu hij de aanbesteding heeft gewonnen voor de verbreding van de A9, ter waarde van 700 miljoen euro. Van het meedingen naar de nieuwe sluis bij IJmuiden ziet hij af. De A9, dat is de gebogen snelweg tussen Ouderkerk aan de Amstel-Amstelveen-Badhoevedorp-IJmuiden – de tweede ring om Amsterdam. Een deel van het Amsterdamse Bos zal daarvoor worden omgekapt.

Het andere bericht betreft de malaise in de autoverkopen in Nederland. De branche staat er slecht voor. Vorig jaar werden liefst 12 procent minder auto’s verkocht. Koops Furness, een van de grootste autodealers, verkeert in problemen. Eerder dit jaar ging al Pouw failliet. Ook Stern staat er slecht voor. Max Erich, sectoreconoom Automotive bij ING, komt aan het woord. Wat blijkt? Autobezit is voor veel mensen te duur geworden, zegt hij. Brandstof, motorrijtuigenbelasting, onderhoud, het is een kostbare zaak. En dan is er de crisis. Maar dat is niet het enige. Vooral jongeren laten het afweten. Die kiezen niet langer voor een eigen auto, zegt Erich. Ze willen duurzamere alternatieven, zoals Car2Go, Greenwheels en, vooral, de fiets. “Zeker in de grote stad.” Dus terwijl de regering doorgaat met kostbare wegverbredingen, is peak car in de grote steden allang gepasseerd. De autobranche krijgt het door, het ministerie nog niet. Over het bezoek aan het Amsterdamse Bos stond overigens, vanwege het WK roeien, ook een mooi stuk in diezelfde zaterdagkrant: de recreatie in dat bos neemt de laatste jaren sterk toe. Vooral fietsers.

Tagged with:
 

Normaal

On 9 juli 2014, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘The Influence of Bike Share Systems on Cycling Behavior’ van Seth Lowe:

Deze week studeerde de Amerikaanse planoloog Seth Lowe af aan de Universiteit van Amsterdam op een studie naar fietsdeelsystemen in een aantal grote steden. Marco te Brömmelstroet was zijn begeleider. De gehanteerde systemen in Parijs, Rome, Melbourne en Barcelona vergeleek Lowe met elkaar. Alle vier ‘bike share systems’ vormen derde generatie-deelsystemen die door GPS-technieken voldoende vandalismebestendig zijn. De oudste zijn die van Parijs en Barcelona (2007), de jongste is die van Melbourne, Australië (2010). In zijn onderzoek richtte hij zich met name op de karakteristieken van de gebruikte fietsen. De steden koos hij om verschillende fietstypen te evalueren. Welk fiets wordt door de meeste gebruikers geprefereerd? Bijna tweehonderd personen in de vier steden interviewde hij, die hij eenvoudig kon bereiken via Facebook en Twitter. Aansluitend interviewde hij nog achttien fietsreparatiewinkels en fietsexperts in de vier steden. Wat bleek? Vrijwel iedereen wil het liefste een gewone stadsfiets van het Nederlandse type. Dat was opmerkelijk, want veel partijen meenden dat deelfietsen ultramodern en juist sportief moeten zijn.

Toch is het logisch. In het algemeen bleek dat gebruikers van de fietsdeelsystemen vooral willen dat fietsen als activiteit in hun eigen stad gewoon, normaal, wordt. Lowe: "that respondents want to seem as ‘normal’ als possible." Sterker, hun diepste verlangen is dat via de fietsdeelsystemen steeds meer mensen, net als zij, zullen gaan fietsen en dat niemand meer opkijkt als ze een fietser tegenkomen in het verkeer. Afwijkend fietsgedrag en uitgesproken fietsuitrusting (helmen) worden daarom ook niet gewaardeerd. Men wil geen subcultuur of sekte lijken. "There was a general consensus that the bikes used in different systems should stand out and be identifiable but in a tasteful way that represents the city." De geïnterviewden in alle vier steden verkozen het type fiets dat gebruikt wordt in Rome boven alle andere. Dat is overigens het fietstype in het slechtst presterende fietsdeelsysteem van alle vier steden, al schijnt Turijn, waar hetzelfde type fiets wordt gebruikt, wèl succesvol te zijn.

Tagged with:
 

De weg en de waarheid

On 24 juni 2014, in infrastructuur, stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘All that is solide Melts Into Air’ (1982) van Marshall Berman:

Ergens moet het Modernisme voor de machine hebben gekozen, in plaats van de mens. Techniek wilden de internationale architecten humaniseren, dat wil zeggen dienstbaar maken aan het moderne leven. Ze omarmden haar, de industrie, de machines en dus ook de auto, volledig, omdat ze dachten dat deze de mensen comfort en een beter leven zouden brengen. Waren ze erdoor verblind? In 1948 publiceerde Siegfried Giedion  ‘Mechanization Takes Command’. Daarin onderzocht deze Zwitserse ideoloog van de CIAM – de Congrès Internationaux d’Architecture Moderne – hoe de mechanisering ons moderne leven steeds meer beheerst en bepaalt. Beweging legde hij aan de basis van de vooruitgang en de auto zag hij als transportmiddel en snelheidsduivel bij uitstek die eind negentiende eeuw het privéleven van gewone stervelingen binnendrong. De auto, schreef hij, is de voorloper van de ‘volledige mechanisatie’ en de autosnelweg is de ultieme stedenbouwkundige uitdrukking ervan. Eerder, in ‘Space, Time and Architecture’ (1945), had hij al beschreven hoe de autosnelweg als parkweg onze grote steden binnendrong. Giedion: "In de eerste plaats vervult de parkweg een fundamentele wet van de stad in opkomst: hij scheidt de dooreengehaalde functies van het voertuig- en het voetgangersverkeer. Tevens brengt de parkweg de doodsteek aan de opvatting toe, als zou een verkeersweg een geïsoleerde baan zijn die maar ergens door het landschap heenslingert, doch er geen verband mee houdt." Je kunt er gelukkig niet langs wonen, merkte de ideoloog van het Modernisme op. "De parkweg wijst naar een verschiet waarin, nadat het hoognodige gedokter achter de rug is, de kunstmatig opgeblazen stad tot haar normale omvang zal zijn teruggebracht."

De autoweg als wapen tegen de grote stad. Wat een vergissing. Kijk naar de Gooiseweg/Wibautstraatcorridor, daterend van 1965, die na de IJtunnel in Amsterdam Noord overgaat in de Nieuwe Leeuwarderweg. Of neem de ‘Weg van de Broederschap en Eenheid’ die op last van Tito zowel oud als Nieuw Belgrado bruut doormidden klieft. Beide Modernistische autowegen hebben de oude en nieuwe stad bijna om zeep geholpen, ze omarmden het landschap maar isoleerden de aanpalende wijken. De Amerikaanse architectuurcriticus Marshall Berman zei het in 1982 zo mooi toen hij terugkeerde van een bezoek aan Brasiliá. De Brazilianen vervloekten de door Costa en Niemeyer ontworpen Modernistische stad, terwijl moderne architecten haar juist verafgooddden. Berman moest de gewone man gelijk geven. "My sense of what Brasiliá lacked brought me back to one of my book’s central themes, a theme that seemed so salient to me that I didn’t state it as clearly as it deserved: the importance of communication and dialogue." Modern klonk het misschien niet, voegde hij eraan toe, maar sinds het begin van de menselijke beschaving zijn onderlinge verstandhouding en dialoog de basis van alle bouwen en ontwerpen geweest. "We need to make the most of these possibilities; they should shape the way we organize our cities and our lives."

Tagged with:
 

Golden Line

On 12 juni 2014, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in The New York Times van 23 mei 2014:

Ook Mexico-Stad heeft zijn Noord/Zuidlijn-affaire. Het gaat om de Golden Line, de nieuwste toevoeging aan het uitgebreide metronet van de immense metropool, waarvan dagelijks 5,3 miljoen mensen gebruik maken en dat na dat van New York het drukst bezette openbaar vervoernet ter wereld is. Kort nadat deze lijn 12 geopend werd, in oktober 2012, ging het mis: de treinen gingen steeds langzamer rijden, vooral op de delen van het tracé waar de treinen hoog boven het asfalt zweefden en dan met name in de bochten. In maart 2014, zeventien maanden na de ingebruikname, werd het grootste deel van de twee miljard dollar kostende lijn alweer gesloten. Tot die tijd vervoerde de nieuwe lijn 450.000 mensen per dag; in reistijd scheelde het de forensen zeker een uur. Ze waren blij; nu zijn ze vooral boos en teleurgesteld. Busdiensten hebben het vervoer overgenomen. Iedereen worstelt zich weer door de chaos van de metropool. Vorige week kopte The New York Times: ‘Golden Line Adds Tarnish to Sprawling Subway System’.

Hoe kon dit gebeuren? Iedereen is op zoek naar de schuldige. Wat zeker is, is dat de rails te snel slijten. Sommigen wijten die slijtage aan de wielen van de wagons, die niet zouden passen bij het overige materieel. Drie rapporten zijn er inmiddels verschenen, maar geen bevestigt deze technische oorzaak. Het vermoeden is nu dat burgemeester, Marcelo Ebrard, voor het einde van zijn termijn politiek nog wilde profiteren van de Golden Line en daarom najaar 2012 roekeloos op een vroegtijdige opening afstevende. Deze linkse politicus beloofde namelijk het verkeersvraagstuk van de 25 miljoen tellende metropool in een paar jaar tijd op te lossen en de nieuwe metrolijn vormde daarin zijn iconische project. Sinds het debacle is er echter niets meer van hem vernomen. Zijn opvolger, Mancera, moet nu snel iets verzinnen. Zijn politieke lot hangt af van de erfenis van zijn voorganger: het aan de praat krijgen van de Golden Line. Eens kijken of het hem gaat lukken.

Tagged with:
 

Glattalbahn

On 9 april 2014, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gezien in Zürich op 5 april 2014:

Het vliegveld van Zürich ligt dicht tegen de stad gedrukt, het telt drie landingsbanen, het groeit opvallend snel: afgelopen jaar verwerkte de luchthaven al bijna 25 miljoen passagiers. Swiss is hier de grootste carrier. Afgelopen zaterdag werden we er gastvrij ontvangen en over de ontwikkelingen bijgepraat. Men vertelde ons over de extreme gevoeligheid van het omgevingshinderdossier, want uitgerekend een aantal chique villawijken grenzen aan de zones waar de vliegtuigen stijgen en landen. Men doet er dan ook alles aan om de vliegtuighinder te beperken. Treinen tussen de stad en de luchthaven rijden in hoge frequentie, waardoor passagiers binnen vijftien minuten op Zürich Centraal Station staan. Toch heeft men besloten om ook nog een hoogwaardige tramlijn tussen de stad en de luchthaven aan te leggen. We maakten een proefritje met deze spiksplinternieuwe ‘Glattalbahn’, waarvan het laatste deel in 2010 werd opgeleverd.

De 12,7 kilometer lange tramverbinding tussen de luchthaven en de stad slingert sierlijk door het verstedelijkte dal en ontsluit daar voorsteden, dorpen en stadswijken, zoals Schwamendingen, Dübendorf, Wallisellen, Oerlikon en Opfikon. Langs het tracé, door tunnels en over hoge viaducten, worden nieuwe kantoren- en woongebieden ontwikkeld die tot een verdere verdichting van het stedelijke weefsel zullen leiden. Zo bezochten we het barokke nieuwe hoofdkantoor van Allianz, ontworpen door de Nederlandse architect Wiel Arets, bij Glattzentren, opgenomen in een prachtig vormgegeven woonwijk in hoge dichtheid. Dankzij de nieuwe trambaan hoefde hier nauwelijks ruimte voor autoparkeren te worden ingeruimd. En dat alles zo vlak bij de luchthaven. Wordt het niet tijd dat we ook in Amsterdam zo’n hoogwaardige openbaar vervoerverbinding krijgen? Dus niet alleen een treinverbinding, maar ook een veel preciezere aansluiting van de metropool op Schiphol? De Noord/Zuidlijn bijvoorbeeld een paar kilometer doorgetrokken naar de nog veel grotere luchthaven, liefst tot in het hart van Hoofddorp.

Tagged with: