Being successful

On 3 juli 2015, in infrastructuur, by Zef Hemel

Read in The Washington Post of 31 March 2015:

One of the questions the students, following the course on Cities in Transition at the University of Amsterdam, were asked was: by comparing Moscow with Istanbul, what are the similarities and what the striking differences? Similar is the heavy traffic congestion, for sure. Moscovites complain about it every day, although every successful metropolis in the world copes with it. So does Istanbul. A few months ago The Washington Post reported on it. In ‘The world’s most congested cities, by the numbers’, Nick Kirkpatrick presented an overview.  ‘Carmageddon’ makes every day a bad day in the city on the Bosporus, he wrote. GPS maker TomTom from Amsterdam ranked Istanbul number 1. Can you imagine? The company found that a 30 minute commute in the evening took 54 minutes because of congestion, for a total of 92 hourse of extra driving annually. TomTom’s annual Traffic Index explores traffic congestion in over 200 cities around the world and ranks a total of 146 cities. Congestion level in Istanbul: 58 percent.

Mexico City is number 2, Rio de Janeiro number 3. What about Moscow? The capital city of the Russian Federation ranks 4 on TomTom’s list. Congestion level: 50%. That means: a delay per day with a 30 minutes commute is 29 minutes, almost a doubling. How about a city like Los Angeles, notorious for traffic jams? The city on the American Westcoast, always called the real ‘Carmageddon’, ranks number 10. Most congested specific day: Firday 14 February 2014. In Moscow it was Thursday 25 December 2014. In Istanbul Friday 25 July 2014. Total vehicle distance: 91,364.773 miles. It seems 2014 was a very bad year for driving in your city. Or am I mistaken? Traffic congestion means growing fast and just being very successful as a city.

Tagged with:
 

Next mobility

On 2 juli 2015, in infrastructuur, by Zef Hemel

Read in ‘Nieuwe mobiliteit’ (New Mobility) (2015) of Arie Bleijenberg:

 vliegtuig

Reveiling long term trends. Important news. They sent me a copy of ‘Nieuwe Mobiliteit na het autotijdperk’ (New Mobility After the Car Based Era), written by Arie Bleijenberg, TNO’s Business Director Infrastructure in Delft. They thought I would like it. Sure I do. It’s exactly what I think. The book is a kind of leaflet, easy to read. Here are the dominant trends: car use will stop growing, planes will take over, cities will grow bigger, so more biking, walking and mass transit. To boost the economy, down town areas should be connected with metro, far better public transport than there is serving them now. Of course public transport is more sustainable, but Bleijenberg thinks the economic benefits will be much bigger. So shorter distances, more density, all fitting a knowledge based economy. In order to be prepared, infrastructure budgets should be radically decentralized. From now on city-regions should decide on the spending of the public money, not the Dutch state any more.

Bleijenberg suggests the region close to the Amsterdam airport (Schiphol) should become the biggest urban hub. “More urbanisation of the Amsterdam region is needed in order to profit from the international hub function of Schiphol airport.” At least he thinks that would be the most sustainable, the most comfortable, the most promising solution. Travelling by air will become the new normal. Being connected to the airport, and at the same time walking in the middle of the crowds, is what we need. Intracity networks therefore should be reinforced. Because all this will become reality within thirty years, governments should change their policies now. In infrastructure planning it takes time – thirty years is nothing. That’s why budget spending on infrastructure should be radically decentralized. We need networks, but far different from the ones the Ministry of Infrastructure is still building now. So it’s urgent. 350 billion euros have been invested in infrastructure in the Netherlands; every year 6 billion euros is needed for maintenance. Bleijenberg’s booklet gives you food for thought. Not only planners. Hope the Dutch politicians will read it too. Especially those in The Hague.

Tagged with:
 

Mini-Manhattan

On 22 juni 2015, in sport, stadsvernieuwing, stedenbouw, by Zef Hemel

Read on Building.co.uk of 2 December 2014:

Old Oak Common NovaLoca blog

Last week a television team from London visited Amsterdam. They were doing research on land development in the Bijlmer district, Amsterdam Southeast. I met them in the Ajax Arena stadium. Why? London is planning a huge brownfield development in Old Oak, which is a poor neighborhood in the west part of the city. The capital city of the UK is booming, crossrail is being built, HS2 (the highspeed train to Manchester) might be coming, a new railway station and a crossrail interchange – the biggest of the country – are planned in Old Oak (opening in 2026), so the site looks very promising for developers. The mayor, Mr. Boris Johnson, said the area might even become a ‘mini-Manhattan’. Football club Queens Park Rangers (QPR) said it wants to build a 40.000 seat stadium in Old Oak Common, plus 24.000 new homes, a proposal which is supported by a vast majority of the local citizens. But a few months later, in December 2014, one of the landowners, Cargiant, announced it would draw up rival plans. It started a collaboration with a developer, London & Regional Properties, and declared it would fight any plans by the football club. It wants to gain a compulsory order (CPO) for the land.

Is a new stadium desirable for this area?, the London team asked. How important was the Arena for a neighborhood like Amsterdam Southeast? The team wanted to learn from the Ajax Arena case. I told them that for the Bijlmer area the opening of the Arena in 1996 was a sheer blessing. And a surprise. In twenty years time it became a true icon in this poor Modernist neighborhood, that had a bad reputation. It attracted companies that otherwise would never have come, retail entered the area, entertainment flourished. Hotels are opening its doors, tourists are coming, the neighborhood is becoming more and more attractive, there is a positive vibe. The refurbishing of the existing interchange of railway and underground was also a great help. Public investments are always needed. But most important were the social benefits: citizens feel proud of the stadium, they do not want to leave the neighborhood, land value is rising, no gentrification has been evoked, nobody gets pushed out. How come? It is because the city owns the land. It does the planning. The development goes step by step, we’re involving all the stakeholders. All parties aim for health, wellbeing and sustainability. No masterplanning. Open planning.

Tagged with:
 

On the road

On 18 juni 2015, in infrastructuur, technologie, by Zef Hemel

Heard in B.Amsterdam, Amsterdam Slotervaart, on 4 June 2015:

The evaluation of the Highspeed train public tender by the Dutch politicians has ended last week. What a disaster. Big mistakes were made. Market failures. Technical failures. The Dutch state failed. Still missing those fast trains in The Netherlands. More lucky we are on the road. Jelle Vastert, of electric-car manufacturer Tesla, gave a great lecture on the EU Super Charger Programme at the Catch-Up session of the Amsterdam Economic Board on 4 June 2015. Theme: start-up ecosystems. How to develop them successfully. The audience were mostly young people, hackers, students, friends, some fourhundred of them. The corporates were a minority this time. So the discussions were a kind of battle between the corporates and the hackers: beat them! Destroy them! The only alternative seems to be: buy them!, as in the case of Marvia, a start-up that was bought by PostNL. Moderator was Boris Veldhuijzen van Zanten of TheNextWeb. Vastert gave a great show on how his company is developing a network of electric charging stations all over Europe. It was about how advanced the European Union really is.

So where to go with your electric car this summer? Vastert asserted that it would be possible for the first time to drive with your Tesla car from Rome to the North Cape. At an interval of a three-hours drive you would find another charging station. A stop of only twenty minutes is needed to drive to the next station, although for a full charge it takes at least 75 minutes (Super charger works twenty times faster than a regular charger). The use is for free. A year ago there were only 14 Supercharger stations spread across Norway, Germany, Switzerland and The Netherlands. August 2014 there were already 50 stations opened. Every day, Tesla claims, they open one somewhere in Europe. Now you will find them also in the UK, France, Spain, Italy, Austria, Denmark, and Sweden. The Supercharger stations have been planned strategically: between the biggest cities. Why? Because the use of electric cars started in metropolises, not on the countryside. And how lucky Europe is! So many cities. Compare it with Asia, where Tesla is also developing a Supercharger network. Just a coastal road. So what about those highspeed trains?

Tagged with:
 

Happy tunnel

On 11 juni 2015, in infrastructuur, by Zef Hemel

Seen in Amsterdam Bijlmermeer on 5 June 2015:

Ondertekening contract

This August the builders will start their amazing construction works. The Gaasperdammerweg – a six lane freeway cutting throug the Bijlmermeer – will be enlarged and tunneled. Roy Berents, an urban planner of the city of Amsterdam, gave a lecture on the engineering of this project in our studio in Amstel III. With its three kilometer underpass, he told the students, the road will be the biggest of its kind in the Netherlands. The Dutch state still thinks it is needed because of forecasts of growing car use in the zone between suburban Almere new town and Amsterdam airport. But this was in 2004. Now it all is questionable. And the real need for the tunnel in this urban zone was because of the opposition of rich people living in Het Gooi, east of Amsterdam. They didn’t want a new highway in their backyard, even if it was in a tunnel.  So then the State decided to extend the existing road right in the midst of the poorest neighborhood of Amsterdam. With a tunnel, though. Everyone thought the poor would profit.

In the end it means less noise and better air quality. So is everybody happy? We spoke with people in Holendrecht, a poor neighborhood in the Bijlmer area. Their answer: why the hell this project? Holendrecht is already surrounded by big projects, it never stops. The works will be finished in 2022, so another seven years of uncertainty for those living in the area. And what will the planners do with the 18 hectares on top of the tunnel deck? Nobody knows. Building on it is not allowed. The road is part of an External Security Regulations Zone: dangerous traffic by trucks and rail (LPG, chemicals, NH3) already cuts through the built environment. It might become an urban park, although there is no money for landscaping and there are already two huge parks in its vicinity: Gaasperplaspark and Nelson Mandelapark. Landscape architects keep on designing though. A team of students has to find out how to involve as many stakeholders as possible. We need collective intelligence. In the meantime, the rich in het Gooi keep on enjoying their unspoiled gardens.

Tagged with:
 

Eind goed al goed

On 19 maart 2015, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 27 november 2014:

Terug uit Seoul, Korea, vis ik in de Amsterdamse Stopera een brochure uit de bak over ‘Zuidasdok. Ruimtelijke plannen in vogelvlucht’. De eerste vetgedrukte zin luidt: “Zuidasdok is een project om de bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas en het noordelijk deel van de Randstad in de toekomst te kunnen blijven garanderen.” Dat klinkt als een noodzaak. Maar hebben we hier wel met een project te maken? Is dit geen stuk stad? En gaat het alleen om bereikbaarheid? Of is Zuidasdok niet meer dan een inpassing van een verbrede rijkssnelweg in een grote stad? En gaat Zuidasdok bereikbaarheid echt garanderen? Allemaal vragen. Het deed me trouwens denken aan een ingezonden stuk in Het Parool van 14 januari 2015 van Jos Nijhuis, directeur van Schiphol NV. Die vond Zuidasdok niet ver genoeg gaan, althans de bereikbaarheid van Schiphol is er volgens hem allerminst mee gegarandeerd. “Ondanks de nabijheid is Amsterdam vanaf de luchthaven niet goed te bereiken” Zowel Amsterdam als Schiphol groeien. Daarom pleitte hij voor doortrekking van de NoordZuidlijn vanaf Zuidasdok naar de luchthaven. Kortom, levert Zuidasdok werkelijk de garantie die de brochure belooft?

En dan was er een eerder bericht in NRC Handelsblad, verschenen op 27 november 2014. Het droeg de kop ‘Metro kwetsbaar door enkelspoor’. Ik kon het bijna niet geloven toen ik het las. Volgens het Gemeentelijke Vervoerbedrijf is de NoordZuidlijn bij ingebruikname in 2017 niet in staat om de verwachte stromen passagiers af te wikkelen. Het gaat om liefst 187.000 reizigers per dag! Reden voor het alarm: acht jaar geleden is er bezuinigd op het stukje spoor op …. de Zuidas. Daar komt enkelspoor in plaats van dubbelspoor. De hele lijn wordt hierdoor buitengewoon storingsgevoelig. Metrostation Zuidas is nu aangepast. “Dit vanwege de te verwachten drukte, omdat vertrekkende en instappende passagiers van hetzelfde perron gebruik moeten maken.” Eén defecte metro kan straks de hele lijn voor langere tijd stilleggen. Ondertussen worden bestaande tramlijnen in Amsterdam opgeheven. Glazig kijk ik nog eens naar de brochure. “Doel is een optimale doorstroming van het verkeer en vervoer te combineren met een nieuwe stedelijke ontwikkeling. In 2028 moet dit alles zijn gerealiseerd.” Opgelucht haal ik adem. In 2028 komt alles goed.

Tagged with:
 

De mooie deeleconomie

On 12 maart 2015, in infrastructuur, stedelijkheid, by Zef Hemel

Gehoord in De Pijp in Amsterdam op 8 maart 2015:

In vijf jaar tijd heb ik mijn buurtje in de Amsterdamse De Pijp drastisch zien veranderen. Op het pleintje en de stoepen staan nu gemiddeld zes scooters geparkeerd, vijf jaar geleden waren dat er nog nul. Liefst ‘s nachts rijden de eigenaren ermee vlak voor mijn deur langs, de gevels bijna schampend. De jongelui hebben daarnaast hippe fietsen en vaak ook een kleine snelle auto, die ze bijna niet gebruiken. Die staan op straat geparkeerd, de fietsen vullen de rekken. De gemeente heeft een flink aantal rekken bijgeplaatst. Alles is echter permanent bezet, zowel de parkeerplaatsen als de fietsenrekken, want de dure vervoermiddelen worden bijna niet gebruikt. Zelfs het speelpleintje voor de kinderen is nu een permanent parkeerterrein voor fietsen geworden. Marokkaanse jongens (de buurman kent ze) stelen hier alles wat los en vast zit, elke week is het wel raak. En soms komt de gemeente fietsen wegsnijden. Het ruimt even op. De oorzaak van dit alles is de grootschalige verkoop van de kleine sociale huurwoningen in de buurt door de Amsterdamse woningbouwcorporaties. Werkloze armoedzaaiers en bijstandsmoeders maken plaats voor studenten en vooral yuppen. Hun held is Willem Holleeder op zijn scooter, de misdadiger van Zuid. En Amsterdam is voor hen één grote uitgaanswereld. Lol!

Met mijn kinderen gaat het vooralsnog goed. Ze kunnen nog steeds opgroeien in de grote stad. We zien ook dat de gemeente zijn best doet om de buurt leefbaar te houden. Maar er is één ding dat we bijna niet meer kunnen verdragen. Dat zijn de alarmsystemen van de scooters. Elke nacht is het wel raak. Snerpend en tergend lang gaan de claxons over. Vaak is er niets aan de hand. De eigenaren voelen zich voor de overlast niet verantwoordelijk. Sterker, ze hebben niet eens door dat ze de buurtbewoners ermee terroriseren. Het gaat immers om de veiligheid van hun kostbaar bezit. Een jonge buurvrouw sprak ik er laatst op aan. Ze reageerde hevig verontwaardigd. Uiteindelijk gaf ze toe dat de meeste scooteralarmsystemen slecht zijn afgesteld. Er verandert echter niets. Verderop, in de grachtengordel, komen de bewoners in opstand tegen de grote drukte. En de Tweede Kamer verhindert Amsterdam om de scooterterreur aan te pakken. Ik wil niet verhuizen. Wanneer stappen mijn jonge buurtgenoten eindelijk eens in die mooie deeleconomie?

Tagged with:
 

De redding van de Zuidas

On 11 maart 2015, in infrastructuur, by Zef Hemel

Geschreven in ‘’The Other Side. Nieuw Belgrado-Amsterdam Noord’ (2015):

https-::farm4.staticflickr.com:3138:2939003436_d0204f393a_b

Op een gegeven ogenblik moet het Modernisme voor de machine hebben gekozen, in plaats van voor de mens. Techniek wilden de internationale architecten dienstbaar maken aan het moderne leven. Ze omarmden haar, de industrie, de machines en vooral de auto, omdat ze dachten dat deze de mensen comfort en een beter leven zouden bieden. Zo publiceerde Siegfried Giedion in 1948 ‘Mechanisation takes command’. Daarin onderzocht de Zwitserse ideoloog van de CIAM hoe de mechanisering ons moderne leven was gaan beheersen en bepalen. Beweging legde hij aan de basis van de moderniteit. Bij uitstek de auto zag hij in dat licht. De auto, schreef hij, is de voorloper van de ‘volledige mechanisatie’ en de autosnelweg de ultieme stedenbouwkundige uitdrukking ervan. Eerder, in ’Space, Time and Architecture’ (1945), had hij de moderne snelweg al als een scheidende parkweg opgevat die de grootstad zou inbinden en intomen. “De parkweg wijst naar een verschiet waarin, nadat de kunstmatig opgeblazen stad tot haar normale omvang zal zijn teruggebracht.”

De autosnelweg als wapen tegen de grote stad. Dat was ook precies de intentie van de tekenaars van het IJtunneltracé in het Amsterdam van begin jaren ‘60 en van de ring A10 in Amsterdam-Zuid en West. Provo sprak destijds over het ‘koolmonoxideklootjesvolk’. Marshall Berman, de intellectuele reus uit New York, schreef in 1982 hetzelfde toen hij terugkeerde van een bezoek aan Brasiliá. De Brazilianen zelf vervloekten de door Costa en Niemeyer ontworpen modernistische autostad, terwijl architecten haar juist verafgoodden. Berman moest de gewone man gelijk geven. “My sense of what Brasiliá lacked brought me back to one of my book’s central themes, a theme that seemed so salient to me that I didn’t state it as clearly as it deserved: the importance of communication and dialogue.” Nu ik in Seoul, Zuid-Korea, rondloop en zie hoe men daar de snelweg door de stad rigoureus heeft afgebroken, begrijp ik bijna niet hoe alle autoverkeer op slag is verdampt! Geen verkeersmodel heeft dit kunnen voorspellen. De auto’s zijn ingeruild voor een park waar nu een lieflijk riviertje door stroomt. De Cheonggye Stream  wordt door de mensen bewonderd en is ook schitterend, (al kost de kunstmatig stromende waterloop de belastingbetaler jaarlijks 6,3 miljoen euro). Ineens moet ik aan de A10 denken. Stel je voor dat de A10-Zuid, in plaats van verdubbeld (sic!), wordt afgebroken en het Zuidas-tracé voor datzelfde geld (1,4 miljard euro voor vier rijstroken extra) wordt omgetoverd tot een langgerekt park. Op voorspraak van de inwoners, die bij de planvorming betrokken zouden zijn. Voor hoofdpijndossier Zuidas een redding, voor de mensheid een zegen.

Tagged with:
 

Agglomeratievoordelen

On 21 november 2014, in infrastructuur, politiek, regionale planning, by Zef Hemel

Gehoord in Eye, Amsterdam, op 17 november 2014:

 

In filmmuseum Eye sprak maandagavond Pieter Hooimeijer, hoogleraar sociale geografie aan de Universiteit Utrecht, de zogenaamde ‘Utrechtlezing’ voor de alumni van deze universiteit. Hooimeijer had het over het recente advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) over de toekomst van de stad. Mij hadden de organisatoren om een reactie na afloop gevraagd. Het werd een memorabele avond. Aan het begin van zijn uiteenzetting vertoonde Hooimeijer de beroemde TED-talk van Geoffrey West, bioloog verbonden aan het Santa Fe Institute in Los Alamos. Boodschap: hoe groter een stad, hoe efficiënter. Maar ook: hoe groter de stad, hoe meer welvaart. Die efficiency van grote steden, aldus West, vertaalt zich ook in infrastructuur. Bij een verdubbeling van de omvang van de steden heb je maar 85 procent extra infrastructuur nodig. Tel uit je winst. Hooimeijer liet het filmpje zien om het begrip ‘agglomeratievoordelen’ duidelijk te maken. 

Daarna vertelde de hoogleraar dat Nederland veel agglomeratievoordelen mist omdat onze steden te klein zijn. ‘Amsterdam is een dorp!,’ riep hij uit. Dat wilden de Utrechtenaren graag geloven. De hoofdstad zou eigenlijk in omvang moeten verdubbelen. Maar dat vond Hooimeijer juist niet. Schiphol zou dat volgens hem verhinderen. Daarom had de Raad een list bedacht. De steden zouden bij hun buren moeten lenen. Dat vereist samenwerking, nee complementariteit, en vooral snelle verbindingen. Zelf vond ik dat een te snelle conclusie. Ik begreep ook niet waarom we de TED Talk van West hadden moeten aanhoren. Met extra infrastructuur zondigen we toch tegen de wet van West? Die stelt juist dat grote steden efficiënter met hun infrastructuur omspringen. En trouwens, door Utrecht, Eindhoven en Amsterdam met een hogesnelheidstrein te verbinden verdubbel je niet de kritische massa van Amsterdam. Wat, vroeg ik bijna wanhopig, heeft de Fyra (kosten ruim 7 miljard euro) ons aan agglomeratievoordelen opgeleverd? Mijn pleidooi: meer fietspaden! Het werd een vrolijke avond.

Te beginnen in de grote stad

On 11 september 2014, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 24 juni 2014:

Wel opletten graag! Los Angeles, tot voor kort onder geografen nog beschouwd als een typisch Amerikaanse autostad zonder centrum, zonder dichtheid, met een mozaïek van eindeloos veel buurten – suburbs – zover het oog reikt, verandert razendsnel in een prettige fiets- en voetgangersstad. Diederik van Hoogstraten, correspondent van NRC Handelsblad, schreef er afgelopen zomer over. In buurten als Venice Beach en Santa Monica wordt, schreef de journalist, nu volop gefietst, er zijn bike lanes en overal zijn fietsen te koop en te huur. Fietsslachtoffers worden er herdacht met witte fietsen langs de weg – de zogenaamde ‘ghost bikes’, die weer terugverwijzen naar het ‘wittefietsenplan’ van de Amsterdamse provo’s. Bovendien is de Zuid-Californische filmstad een voetgangersparadijs aan het worden. En er worden metrolijnen gebouwd met rond de haltes bewandelbare buurten. Hoogste tijd om ons beeld van Los Angeles grondig bij te stellen.

Ook van Moskou dachten we tot voor kort dat het een autostad was, met grote congestieproblemen. Toen ik in de Russische hoofdstad in 2006 een pleidooi hield voor de fiets, werd mij door de gemeentelijke ingenieurs inderdaad te verstaan gegeven dat dit een idioot idee was. Maar vorig jaar werd er in Moskou een deelfietssysteem in het centrum geïntroduceerd en nu las ik in een column van Derk Sauer in Het Parool dat hij het tijd vond voor de aanschaf van een nieuwe fiets. Wat bleek? De in Moskou woonachtige uitgever had deelgenomen aan ‘Veloboeljvar’, een recreatieritje door het centrum waarbij het autoverkeer door de Moskouse politie was stilgelegd. "Fietsen is ineens helemaal hot," schreef hij. Afgelopen zomer was er ook de ‘Veloprobeg’, een andere toertocht. Daarna ‘Bikefest’, een festival rond fietsen, film en literatuur. Sauer: "Een groepje hipsters onder leiding van Vladimir is de stuwende kracht achter deze fietsrevival. Vladimir, een bescheiden twintiger, is net terug van een fietstocht van Mexico naar Buenos Aires. Hij wist Sergej Kapkov – een hoge ambtenaar bij de gemeente Moskou, die ook Gorki Park een facelift gaf – achter zich te krijgen." De eerste fietspaden zijn in Moskou al aangelegd. Dus, opletten geblazen! De auto is aan zijn grote terugtocht begonnen, het begin ligt in de grote steden.

Tagged with: