Gelezen in NRC Handelsblad van 5 februari 2013:
Alarmerend nieuws was het. Nederlandse lucht voldoet bij lange na niet aan de normen die zowel de Wereldgezondheidsorganisatie als de Europese Unie hanteren. Dat was de strekking van een recent artikel in NRC Handelsblad. Jaarlijks sterven zo’n drieduizend Nederlanders vroegtijdig door blootstelling aan fijn stof en ozon. Dat is bizar veel. Wat heet. Nederland scoort het hoogste van heel Europa. Oorzaken: de intensieve veehouderij en het autoverkeer. Beide zijn naar verhouding extreem. Op de Veluwe, in Brabant en in Limburg is het slecht gesteld met de luchtkwaliteit vanwege de intensieve veehouderij. Ook rond de verkeersknooppunten Utrecht en Amsterdam is ze ronduit beroerd. Echter, de allerslechtste luchtkwaliteit wordt gemeten in Rotterdam, Den Haag en het Rijnmondgebied. Dat kan niet aan intensieve veehouderij of autoverkeer alleen te wijten zijn; de bron is daar de havenindustrie die de stedelijke bevolking in het hele westen van het land in haar greep houdt.
De rest van het artikel gaat over de betrouwbaarheid van de metingen. Ook wordt gesteld dat het autoverkeer in en rond de grote steden zou moeten worden stilgelegd. Dat lijkt me een volstrekt onjuiste conclusie. De grote steden zijn niet verantwoordelijk voor het vele autogebruik. Integendeel, dat extreme autoverkeer wordt juist veroorzaakt door jarenlang spreidingsbeleid: ruimtelijk beleid dat er op gericht was de steden in het westen vooral niet te laten groeien. Groeikernen, industriekernen, VINEX-locaties, Randstad-idee met haar complementariteitsgedachte, ze moesten er voor zorgen dat er geen grote steden konden ontstaan. Het gevolg van dit anti-stedelijke, op suburbanisatie gerichte beleid: overbelaste autowegen, onderbenut openbaar vervoer, filerijden. De kaart van Nederland met de bedroevende scores van luchtkwaliteit spreekt wat dat betreft boekdelen. Verbetering van de Nederlandse luchtkwaliteit kan maar op drie manieren: grote steden bouwen, de mainports relativeren en stoppen met de bevordering van de intensieve veehouderij. Alle drie de maatregelen lijken in dit vieze land onbespreekbaar. De nationale schoorsteen moet immers roken.
Gelezen in ‘Schiphol. Plan voor uitbreiding’ (1949) van gemeente Amsterdam:
Het idee om van Schiphol een ‘Wereldluchthaven’ te maken dateert van 8 oktober 1945. Op die datum werd de Amsterdamse luchthaven door de regering niet alleen verkozen tot belangrijkste luchthaven van Nederland, maar omwille van de KLM ook nog eens geladen met een enorme groeiambitie. Direct in 1946 kwam een rijkscommissie onder leiding van professor Zwiers al met het plan naar buiten voor vervanging van de bestaande luchthaven. Dit zogenaamde T3 model bestond uit vier stel van twee onderling evenwijdige banen aansluitend aan de bestaande bebouwing van het huidige Schiphol-Oost. Tegen het op zichzelf ambitieuze plan maakten een aantal gemeentelijke diensten van Amsterdam, waaronder Publieke Werken, direct bezwaar. Binnen twee jaar ontwierpen zij een alternatieve luchthaven, die in 1949 door B&W van Amsterdam naar buiten werd gebracht: een zesbaans tangentieel stelsel rond een terminal op de geprojecteerde snelweg en spoorbaan Amsterdam-Den Haag. Kosten: 95 miljoen gulden. Het huidige Schiphol is later overeenkomstig dit Amsterdamse plan gerealiseerd.
Waarom kozen de Amsterdamse stedenbouwkundigen destijds voor een luchthavenontwerp zo dicht onder de rook van de hoofdstad? Konden zij niet voorzien dat dit met starts en landingen op termijn tot grote problemen voor de stad zou leiden? Uit de Schipholstudie van 1949 blijkt dat een alternatieve ligging destijds onbespreekbaar was geweest. De nieuwe luchthaven moest uit de oude ontwikkeld worden, met gebruikmaking van bestaande start- en landingsbanen. Niet alleen was dit goedkoper, vooral de tijd tussen de bouw van een nieuwe luchthaven en de uitbreidingsbehoefte van de bestaande luchthaven kon eenvoudig niet overbrugd worden als gevolg van de snelle groei van het luchtverkeer. “Juist dit snel groeiende luchtverkeer vroeg om een oplossing, waarbij de bestaande luchthaven in gebruik zou blijven en waarbij enkele nieuwe banen van het toekomstplan zo spoedig mogelijk ter beschikking zouden komen.” De eindconclusie van de Amsterdamse ambtenaren was dat haar geavanceerde tangentiële banenstelsel “logisch en zonder hinder voor het luchtverkeer uit de huidige luchthaven (kan) worden ontwikkeld” en dat ze bovendien berekend was op de zeer lange termijn. Op de kaarten was het voltooide Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam ingetekend; men rekende met een Randstad van 4,5 miljoen inwoners. Dat de stad zèlf later nog zoveel groter zou worden hadden de stedenbouwkundigen niet voorzien.
Gelezen in ‘L’avenir de Paris’ (1929) van Albert Guérard:
In de TGV naar Parijs eindelijk ‘L’avenir de Paris’ van Albert Guérard gelezen. Het betreft een heruitgave van zijn boek, ter gelegenheid van de Paris Métropole-conferentie in 2006 verschenen. In zijn boek schetst Guérard (1880-1959), die in Amerika aan Stanford University geschiedenis studeerde en altijd aan de Amerikaanse Westkust zou blijven wonen en werken, de toekomst van Parijs in het tijdperk na Haussmann. Het vergeten manuscript werd in 2006 opgediept en heruitgegeven omdat de Franse historicus in 1929 al de lijnen uitzette voor Groot Parijs, nee zelfs voor een ‘Plus Grand Paris’. Het Amerikaanse model van verstedelijking leek de historicus voor de Franse hoofdstad zeer geschikt, althans het denken in de grote schaal, de uitstekende voorzieningen, de infrastructuur en de wolkenkrabbers. Het optimisme spat van de bladzijden af, zo ook de grote ambitie. “Paris est à la veille d’une transformation qui, par son ampleur, dépassera meme l’oeuvre d’Haussmann.”
Guérard bepleitte satellietsteden, verbonden met de oude stad door middel van verlengde bovengrondse metrolijnen. Als historicus schetst hij de totstandkoming van het Parijs metronet: mooi, maar te laat en veel te beperkt. De metro had al onder Haussmann tot stand kunnen komen, maar Frankrijk had getwijfeld. Pas rond 1900 begint de aanleg en ook dan nog onder stoom, met de oude technieken. De oorzaak van deze achterstand in de bediening van de metropool met hoogwaardig openbaar vervoer traceert Guérard in de onenigheid tussen de staat en de stad. De eerste wilde alleen metro aanleggen om de spoorwegstations onderling te verbinden; de stad wilde een intern netwerk van ondergronds openbaar vervoer. Omdat de staat dat laatste te duur vond, kwamen ze er niet uit. Erger, de noodzaak om de regio te ontsluiten werd door geen van beide gezien, druk als ze waren om elkaars standpunten te betwisten. Ziedaar het structurele probleem in de metropoolvorming van Parijs. De achterstand op met name Londen zou de Franse hoofdstad nooit meer inhalen.
Gelezen in ‘Stop. 100 jaar verkeer regelen in Amsterdam 1912-2012’:
De mooiste kaart in het recentelijk verschenen ‘Stop’, een boek over de geschiedenis van de verkeersregeling in Amsterdam, is die van de ‘Algemeene verkeerstelling 1930’. Die kaart is van de hand van Th.K. van Lohuizen, die onderzoeker was van de even daarvoor opgerichte afdeling Stadsontwikkeling (SO) van de gemeente Amsterdam, de huidige Dienst Ruimtelijke Ordening. Hij en zijn collega’s hadden dat jaar auto’s, trams, vrachtwagens en fietsers in de stad geteld en met schitterend gekleurde stroken frisse verf – met hun dikte de omvang en aard van de verkeersstromen uitdrukkend – op een stadsplattegrond getekend. De kaart is niet minder dan een kunstwerk, zoals Mondriaan ze destijds schilderde. Wat blijkt? In 1930 was het Leidsebosje het drukste punt van de toenmalige stad. Fietsers hadden daar de overhand. Ook de Nieuwezijds Voorburgwal was een hele drukke straat, maar daar domineerden de trams en de fietsers. De Leidsestraat stelde de gemeente voor het grootste probleem: daar was weinig ruimte en zeer druk verkeer. Auteur Sjoerd Linders, medewerker van de Dienst Ruimtelijke Ordening, schrijft in de toelichting, met kennelijk plezier: “De onderdoorgang van het Rijksmuseum is veel minder druk, hier heeft de auto de overhand, waarna de fiets volgt en dan het vrachtverkeer.” Vier jaar na de telling werd de onderdoorgang voor het gemotoriseerde verkeer gesloten.
‘Stop’ bevat een goudmijn aan feiten en anekdotes over de geschiedenis van het moderne Amsterdamse verkeer. Zo blijkt de kaart met de grootschalige verkeerstelling uit 1930 in verband te staan met een studie naar de introductie van elektrische verkeerslichten in de hoofdstad. Amsterdam liep daarin voorop. In 1928 bezocht de politie daartoe collega’s in Hamburg en Bremen. Daarnaast waren er contacten met Brussel, Parijs en Londen. Linders: “De politie was hard op zoek naar een systeem dat zou passen bij de Amsterdamse omstandigheden: een infrastructuur met weinig ruimte en een divers verkeersaanbod waarin de fietser een belangrijke rol speelde.” Men beschikte tevens over een folder uit New York, waar verkeerslichten al begin jaren ‘20 in het straatbeeld waren geïntroduceerd. Maar ja, fietsers hadden ze daar niet. Op 17 oktober 1932 gingen de eerste ‘Amsterdamse automatische lichtsignalen’ branden. Mag u raden waar.
Gelezen in ‘Dynasties’ (2006) van David Landes:
Heerlijk boek van David Landes. In ‘Dynasties’ beschrijft deze Amerikaanse historicus, verbonden aan Harvard, het leven van families die sinds jaar en dag grote, wereldomspannende bedrijven op het gebied van bankieren, autofabricage en grondstoffen besturen. Een derde van alle bedrijven in de wereld is nog altijd in het bezit van families. Zij zorgen, meer dan naamloze vennootschappen, voor voorspoed en continuïteit. Niet dat dat bijzondere gegeven veel heeft uit te staan met steden. Dacht ik. Tot ik de geschiedenis las van de Franse familie Renault. Vanaf 1902 maakt deze familie zijn eigen motoren, drie jaar later bouwt ze heuse auto’s, zo’n 1200 stuks per jaar. Er werken dan 800 mensen. In Frankrijk zijn er op dat moment nog honderden bedrijfjes actief die op kleine schaal auto’s fabriceren.
Renault breekt definitief door in Parijs. Parijzenaars houden niet van taxi’s, omdat de bevolking niet wil afdingen. Wanneer Renault een taximeter bedenkt en deze rond 1910 in zijn auto’s installeert, wordt er een vaste prijs per ritlengte gerekend en groeit de verkoop van taxi’s in de Franse hoofdstad onstuimig. Aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog rijden er in Parijs al zo’n drie- tot vierduizend taxi’s, alle afkomstig uit de Renaultfabrieken. Korte tijd later komen ze bekend te staan als ‘taxis de la Marne’, omdat ze op grote schaal soldaten moesten vervoeren naar de frontlinies in het noordoosten, om de hoofdstad te beschermen. Landes schrijft er nuchter over, maar al in 1907 is Renault door de verkoop van taxi’s in Parijs de grootste autoproducent van Frankrijk. Rond 1912 is de omzet van het familiebedrijf zelfs gegroeid tot 59 miljoen francs, met een winst van 19 miljoen. Je zou kunnen zeggen dat Renault groot heeft kunnen worden dankzij de enorme markt van de Parijse metropool, ook al bevonden de fabrieken zich toentertijd nog elders en moest de familie nog jaren wachten tot het moment dat het Franse Ministerie van Defensie voor het gebruik van de taxi’s in de oorlog betaalde.
Gelezen in The ARUP Journal issue 2, 2012:
Londen en Parijs bieden tegen elkaar op als het om nieuwe metro-infrastructuur gaat. De Amsterdamse Noord-Zuidlijn stelt, daarbij vergeleken, helemaal niets voor. Terwijl de nieuwe Franse regering naarstig op zoek is naar 42 miljard euro voor twee nieuwe metrolijnen door Groot-Parijs, bouwt Londen gestaag door aan het 18 miljard kostende Crossrail, “London’s most significant new railway within living memory.” Crossrail verbindt Maidenhead in het uiterste westen met Stenfield en Abbeywood in het uiterste oosten. Onderweg doet de lijn via een zijtak vliegveld Heathrow aan. Het grootste vliegveld van Europa krijgt daardoor een rechtstreekse metroverbinding met West End, the City en Canary Wharf. Liefst 21 kilometer van de nieuwe spoorverbinding gaat ondergronds, dwars door het Londense centrum, en takt aan op London Underground en Docklands Light Railway. Sommige delen liggen niet minder dan 75 meter onder de grond. In 2018 moet de lijn gereed zijn.
De eerste ideeën voor Crossrail dateren al van 1943. Pas in 1989 werden de plannen weer uit de kast gehaald. In 1991 lag het besluit voor aan het Britse parlement. In de recessie die volgde sneuvelde het plan, totdat het in 2001 weer werd opgepakt in de joint venture voor Crossrail London Rail Links. Als de nieuwe lijn in 2018 wordt geopend, zullen 24 treinen per uur, elk 200 meter lang, ieder 1500 passagiers onder de Britse hoofdstad vervoeren. Op dit moment bevinden de tunnelboren zich onder de stad, tussen Royal Oak en Farringdon station, later dit jaar vanaf de Docklands. Ze zullen Soho en Tottenham Court Road passeren, de technische details zal ik u besparen. Kortom, amper een jaar nadat Amsterdam feestelijk zijn Noord-Zuidlijn zal inwijden, rijden er complete treinen onder Londen door en, anders dan de Noord-Zuidlijn, verbindt deze nieuwe metro de bestaande luchthaven rechtstreeks met het centrum en het zakencentrum van de metropool. Dus waar hebben we het over. Die Noord-Zuidlijn is Peanuts.
Gezien in Taipei op 29 oktober 2012:
Taipei, hoofdstad van Taiwan, had een driedaags congres georganiseerd onder de titel ‘Taipei – Amsterdam: urban regeneration, housing and smart growth’. De Amsterdamse lezingen vonden plaats in het voormalige hoofdkantoor van de Kwo Min Tang-partij, recht tegenover het Presidentieel Paleis. Drie Amsterdamse planners werden vervolgens geconfronteerd met een aantal actuele vraagstukken in de snel groeiende metropool in het uiterste noorden van het eiland voor de Chinese kust. Taiwan telt in totaal 23 miljoen inwoners, Taipei zelf omvat 2,6 miljoen zielen, de agglomeratie 6,5 miljoen. Tien jaar geleden kwam een einde aan de economische boom die Taiwan definitief opstootte in de vaart der volkeren. Op dit moment worstelt de Taiwanese economie, die zich vooral heeft gespecialiseerd in elektronica, met de snelle groei van het immense moederland aan de overzijde van de Straat van Formosa, waar de lonen veel lager zijn en de dynamiek (nog) groter. Taiwanese ondernemers investeren tegenwoordig liever in het nieuwe China dan in hun moederland.
Tien jaar geleden, helemaal op het einde van de boom, bouwde de Taiwanese metropool aan een omvangrijk metronetwerk, dat inmiddels is voltooid. Dit deed de stad door alle spoorwegen in één klap onder de grond te brengen en in metrolijnen om te toveren. De vier met elkaar verstrengelde MRT-lijnen ontsluiten bijna alle buurten en wijken in een prachtig dicht web. Bovenop de metro bouwt de stad op dit moment aan verdere verdichting, waarbij kleine parken niet worden vergeten. Sindsdien rijden er beduidend minder auto’s in de stad en is de stadslucht veel schoner. Dat is geen overbodige luxe, want het tropische Taipei ligt in een ruime, door hoge bergen omsloten kom. Nergens hebben we tijdens ons bezoek congestie op de wegen kunnen ontwaren. Op dit moment wordt tussen het vliegveld in het noordwesten, bij zee, en de stad een ruim vijftig kilometer lange snelle metrolijn op palen gebouwd. Verbluffend hoe deze metropool zich snel aanpast aan de nieuwe conditie. Europese steden hebben over zulke infrastructurele verbeteringen veel langer gedaan, of zijn er zelfs nooit aan toe gekomen. Amsterdam kan er alleen maar van dromen.
Gelezen in The Economist van 28 september 2012:
Vandaag vindt in Haarlem een Platform31-bijeenkomst plaats, gewijd aan multimodale knooppunten. Oud-rijksbouwmeester Ton Venhoeven spreekt er. Ik moet reageren. Multimodaal? Knooppunten? Het klinkt me allemaal bekend in de oren. Ik moest denken aan het recente artikel in The Economist waarin de terugloop in het autogebruik in de westerse wereld wordt geanalyseerd en verklaard. Een uitstekend artikel. Zelfs in de USA loopt het autogebruik terug. In de OECD vormen autoritten 70 procent in de modal split, buiten het voetgangersverkeer gerekend. Twaalf miljoen mensen in de EU werken in de auto-industrie en daaraan gerelateerde bedrijvigheid. Dat is 6 procent van alle werkgelegenheid. Buiten woonlasten gerekend, vormen uitgaven aan transport de grootste kostenpost van huishoudens; het merendeel wordt aan de auto besteed. In 2011 werden 60 miljoen nieuwe auto’s verkocht, wereldwijd wel te verstaan. Sinds de jaren ‘50 groeit het mondiale autogebruik en het autobezit. De meeste voorspellingen gaan nog uit van groeiend autogebruik na de huidige crisis. “But that may not be true.”
Er lijkt sprake van een verzadiging, zelfs in Amerika. Zowel autobezit, afstanden die worden afgelegd per auto als aantallen autoritten, ze laten in de statistieken dalende trends zien. De stabilisering vond plaats in 2004; vanaf 2007 zet de daling in. Waarom? Bijna iedereen heeft tegenwoordig een auto; het autobezit kan er alleen maar minder worden. Belangrijker nog is dat jonge mensen tegenwoordig hun rijbewijs op latere leeftijd halen. Jonge Amerikanen rijden minder vaak met de auto van en naar hun werk. Daarentegen stijgt hun aandeel in het gebruik van openbaar vervoer, met liefst 100 procent tussen 2001 en 2009! Dat heeft deels te maken met de hoge prijs van benzine, deels met de penetratie van internet. Onderzoekers hebben ontdekt dat waar die penetratie het hoogst is, het aandeel rijbewijzen onder jongeren lager is. Jongeren zien auto’s niet meer als een doel, maar als een middel. Ze zeggen dat sociale media hen eerder toegang verschaffen tot de wereld, niet meer autobezit. “Young peope move around more and settle down later; they would rather travel to far-off lands than cruise the strip downtown.” Kijk, dat plaatst die hele discussie over multimodale bereikbaarheid in een heel nieuw daglicht. Stoppen met asfalteren en inzetten op beter openbaar vervoer. Met overal WiFi!
Gelezen in The Moscow Times van 24 augustus 2012:
In 2018 worden de wereldkampioenschappen voetbal gespeeld in Rusland. In totaal dingen 13 Russische steden mee naar de mogelijkheid om een of meer wedstrijden van het toernooi te accommoderen. Eind september, begin oktober wordt bekend gemaakt welke steden dat zullen zijn. Toen het immense land zijn bid in 2010 beloond zag, maakte het direct haar voornemen bekend om in ieder geval een aantal hogesnelheidslijnen aan te leggen vóór 2018 tussen de steden Moskou en Sint Petersburg en tussen de hoofdstad en Yekaterinburg, uiteraard om er voetbalfans mee te vervoeren. In 2013 zou de aanleg al van start gaan. Het idee was om de reistijd op de 660 kilometer tussen de twee grootste metropolen met 400 kilometer per uur terug te brengen van 4,5 uur tot 2,5 uur. Kosten: 1,12 triljoen roebel. Sinds 2008 rijden er al snelle treinen tussen beide steden, maar hun snelheid is gelimiteerd (250 kilometer per uur). De tweede lijn naar het oosten, via Nizhny Novgorod en Kazan, zou neerkomen op ‘slechts’ 26 uur treinen tussen de hoofdstad en de Oeral. Kosten: onbekend. In totaal zou het gaan om een investering van, omgerekend, 175 miljard US dollar.
Inmiddels groeit twijfel of het spoorplan ook werkelijk doorgang zal vinden. Nog steeds menen de autoriteiten dat de uitvoering van het ambitieuze vijfjarenplan mogelijk moet zijn, maar de kosten blijken nu zo hoog dat The Moscow Times deze zomer al berichtte over een rapport dat de autoriteiten vermoedelijk zal doen zwichten. Goedkopere alternatieven zijn voorhanden. In ieder geval komt de investering niet voor in het investeringsplan van de Russische spoorwegen tot 2020. Een dezer dagen maakt de regering bekend of het Russische HSL-plan zal worden doorgezet. Ondertussen tekenden sommige deelnemende internationale teams aan de Moscow Competition een hele serie nieuwe HSL-lijnen die Moskou moeten verbinden met Azië, Europa en het Midden Oosten. Kosten: een veelvoud van wat nu al begrotelijk is.
Gehoord in Moskou op 23 augustus 2012:
Het metronet van Moskou is uitgestrekt en van hoge kwaliteit. Het dateert uit de jaren ‘30 van de twintigste eeuw en werd in opdracht van Stalin aangelegd met als doel om de hoofdstad van het Sovjetrijk een vervoerssysteem te bezorgen dat zich meten kan met dat van andere hoofdsteden: Londen en Parijs. Het eerste station werd op 15 mei 1935 geopend. Alles is groot aan het systeem: 180 stations verbinden ruim driehonderd kilometer ondergronds spoor. De haltes liggen relatief ver uit elkaar – zo’n drie kilometer -, het lijnennet is radiaal, maar kent ook een circle line. De stations liggen diep onder de grond verstopt, dus een afdaling naar de perrons lijkt telkens op die van een tocht naar de hel. Trouwens, elk station is zodanig gebouwd dat het tevens kan dienen als schuilkelder in tijden van oorlog. De stations zelf zijn schitterend; kosten noch moeite zijn gespaard en alles lijkt bedoeld om op de gebruikers een verpletterende indruk te maken. Dankzij het systeem maakt reizen per metro nog steeds zeventig procent uit in de modal split van Moskou. Dagelijks vervoert de Moskouse metro circa 10 miljoen mensen, terwijl het gebouwd is op een maximale capaciteit van 6,5 miljoen. Mooi ook om te zien hoe alle Moskovieten met elkaar afspreken in de catacomben, leunend tegen de pilaren. Het overbelaste systeem vervult iedereen nog altijd met trots.
Door de verdere groei van Groot Moskou kan het bestaande metrosysteem de hele agglomeratie niet langer ontsluiten. Tijdens de Moscow Competition van de afgelopen maanden kwamen dan ook ideeen op om ook het regionale spoorwegnet meer voor stedelijke personenvervoer te gebruiken. Snelle treinen van buiten naar de negen kopstations die het centrum omgeven, zouden een welkome aanvulling vormen op het bestaande openbaar vervoersysteem. Rond Moskou loopt bovendien een complete ringspoorlijn. Echter, die wordt nu nog uitsluitend voor goederenvervoer gebruikt. In het dominante radiale systeem zou zo’n ringspoor goed van pas komen. Maar het grote probleem is: alle goederenvervoer voor heel Rusland over spoor gaat nog altijd dwars door het centrum van Moskou heen. Niet de metro, maar het spoor is het probleem. De congestie in de metropool is ook hier niet te wijten aan het falende personen-, maar aan het verouderde en dominante goederenvervoersysteem. Wie lost dit probleem op?
reacties