As well equipped as a factory

On 13 november 2012, in infrastructuur, stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘All that is solid melts into air’ (1982) van Marshall Berman:

Donderdagmiddag 22 november aanstaande geef ik college in het Bungehuis over de Bijlmer. Het wordt een college over ‘social engineering’. Hoe zal ik beginnen? Waarmee kan ik de aandacht van de studenten van meet af aan het beste vangen? Met het neerhalen van Pruitt Igoe in St. Louis? Daarmee zet ik wel direct de toon. Maar het gevaar dat ik de Bijlmer dan tendentieus neerzet is wel erg groot. Het is van dik hout zaagt men planken. Iets constructievers is ook mogelijk. Beginnen met het Algemeen Uitbreidingsplan bijvoorbeeld. Nee, dan kies ik liever nog iets anders, iets wat aan het AUP voorafging. Ik begin met de wandeling van Le Corbusier in 1924 op de Champs Elysées, Parijs.

Toen de Frans-Zwitserse architect Charles Jeanneret, alias Le Corbusier, op 1 oktober 1924 over de Champs Elysées flaneerde, werd hij bijna omver gereden door hardrijdende auto’s. Het was op een zwoele nazomeravond. Le Corbusier: “It was as if the world had suddenly gone mad.” Twintig jaar eerder, tijdens zijn studententijd, behoorde de straat nog aan hem en zijn vrienden – “we sang in it, we argued in it, while the horse-bus flowed softly by.” Le Corbusier realiseerde zich ineens dat die tijd voorgoed voorbij was. De nieuwe mens, aldus de jonge architect, had een nieuw soort straat nodig, een soort machine voor verkeer; een werkelijk moderne straat moet zijn “as well equipped as a factory.” Op zo’n moderne straat lopen geen mensen meer. “Cafes and places of recreation will no longer be the fungus that eats up the pavements of Paris.”  Marshall Berman, die Le Corbusier hier citeert, noemt dit inzicht op die nazomeravond in Parijs allesbepalend voor wat later komen zou: “From Le Corbusier’s magic moment on the Champs Elysées, a vision of the new world is born: a fully integrated world of high-rise towers surrounded by vast expanses of grass and open space – the tower in the park – linked by aerial superhighways, serviced by subterranean garages and shopping arcades.” Dat jaar nog publiceerde hij ‘La Ville Radieuse’. Vijftig jaar later volgde de Bijlmer.

Tagged with:
 

Een vrijere stad

On 30 september 2012, in stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Wij eisen geluk’ (1997) van D.H. Frieling:

 

Naar aanleiding van mijn intreerede (http://bit.ly/UVADMe) ontving ik een exemplaar van ‘Wij eisen geluk’ van Dirk Frieling. Het betreft een interview van Maarten Kloos met de stedenbouwkundige Frieling over de Bijlmermeer. Het boekwerkje kwam over de post, juist op de dag dat bekend werd dat de Floriade 2022 niet in de Bijlmer zal worden gehouden, maar in Almere. Het interview blijkt helemaal te zijn uitgeschreven, er lijkt geen woord van zijn verhaal verloren te zijn gegaan. De spreektaal maakt dat je als het ware gedwongen wordt in de huid van Frieling te kruipen, die voorzitter was van de stuurgroep vernieuwing Bijlmermeer en die begin april 2011 kwam te overlijden. Een sterk verkorte versie verscheen destijds in het tijdschrift Archis, in een nummer dat geheel was gewijd aan de Bijlmermeer.

Frieling blijkt in het interview nog altijd een liefhebber te zijn geweest van de Bijlmer. Hij zegt ook niet te begrijpen waarom de Bijlmer helemaal moest worden afgebroken. Hij vond de wijk juist het voorbeeld van ‘een vrijere stad’. Waarom men de Bijlmer mislukt vond, is volgens hem dat men de beheerconsequenties niet heeft willen trekken, zowel technisch en verkeerskundig als sociaal en economisch. “Er is maatschappelijk-bestuurlijk geen vorm gevonden voor het technische concept en tot op de dag van vandaag heeft men dat ook niet gewild en is men daar ook niet in geïnteresseerd.” Tijdens het lezen valt mijn oog op een bijzondere passage. Die gaat over de bouw van de Bijlmer, die niet toevallig samenvalt met de bouw van het nabije Almere. Frieling: “Als je Almere en de Bijlmer vergelijkt, dan kan je zeggen nou ja waarom is er met Almere geen probleem en met de Bijlmer wel.” Die vraag stemt tot nadenken. (foto Tim Freh)

Tagged with:
 

Sovereign

On 31 augustus 2012, in kunst, by Zef Hemel

Gezien in de Bijlmer op zondag 26 augustus:

In parkeergarage Klieverink 100 in de Bijlmer, vlakbij metrostation Kraaiennest, is een opmerkelijke kunsttentoonstelling te zien. Fatform organiseert er tot 30 september 2012 ‘Present Forever’. Fatform bestaat nu drie jaar. Geestelijke vaders zijn Ad de Jong en Manuel Klappe. Hun doel is elk jaar een ‘ondergrondse kunstproject’ in Amsterdam Zuidoost te organiseren. Samen met Daniela Bershan hebben ze ditmaal een wel heel bijzondere tentoonstelling in hartje Bijlmer georganiseerd. Een al vijf jaar lang leegstaande parkeergarage aan Klieverink, dichtbij metrohalte Kraaiennest, werd met vrienden helemaal schoongeveegd, waarna ze 55 kunstenaars hebben gelegenheid gegeven om op de vrijgekomen 3500 m2 hun kunstwerken zonder verdere toelichting tentoon te stellen. Op de opening, eind juli, kwamen ruim 1200 mensen af. Afgelopen weekeinde bezochten wij de expositie met het hele gezin. We waren onder de indruk.

Het mooiste kunstwerk troffen we aan op het laatst, in de onderste verdieping van de parkeergarage. Daar draaide een zwarte Jaguar Sovereign op zijn kop trage rondjes in de lege, donkere ruimte, met de koplampen nog aan en de voorwielen gedraaid. Hij leek gecrasht.  Het was net een roofdier. Zelden zag ik een aangrijpender beeld van wat er op dit moment in de wereld loos is dan dit langzaam draaiende  donkere beeldhouwwerk. Het bleek nota bene gesponsord door De Nederlandse Bank. Geen betere plek voor dit bijzondere kunstwerk van Lotte Geeven dan die lege parkeergarage in de Bijlmer, al zou het in het nieuwe Stedelijk Museum aan het Museumplein niet misstaan. De Bijlmer, dacht ik, wordt definitief trendy, helemaal nu DNB er investeert in kunst.

Tagged with:
 

Adapt!

On 13 maart 2012, in stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Together’ (2012) van Richard Sennett:

Een van de workshops afgelopen vrijdagmorgen tijdens het Integrating Cities congres in Amsterdam ging over ‘urban planning: a solution for integrating policies?’ Deelnemers kwamen uit Toulouse, Nantes, Espoo, Valencia, Rhoon, Amsterdam en Den Haag, iets meer vrouwen dan mannen, iets meer blank dan gekleurd. Als onderwerp had ik de Bijlmer gekozen, of liever: Bijlmer part III. Welke volgende transformatie komt er op de Bijlmer af en hoe gaan we dat aanpakken? Maar voordat we op die vragen konden ingaan stonden we stil bij het oorspronkelijke ontwerp, de goede bedoelingen van de ontwerpers, de overdaad aan sociale woningen, de komst van de Surinaamse bevolking, de vliegtuigramp in 1992, de grootschalige herstructurering, wooncarrieres, de verkoop van woningen, sociale stijging, de lage vastgoedwaarde, het relatieve isolement en de kantorenbouw aan de andere kant van het spoor plus de recente leegstand. Voor de volgende transformatie van de Bijlmer, concludeerden we, was een inspirerend langetermijnperspectief nodig, maar in een stedenbouwkundige excercitie had geen van de aanwezigen veel vertrouwen.

Het dilemma van ruimtelijke planning, vond men, is dat hij oplossingen verzint die zelden in de praktijk goed uitwerken. Niemand kan voorspellen hoe mensen in de toekomst zullen leven of hoe de stad over veertig, vijftig jaar zal worden gebruikt. De opmerkingen deden me denken aan het fundamentele dilemma dat Richard Sennett in zijn nieuwste boek schetst aan de hand van een voorbeeld. In ‘Together’ vertelt hij over de werkplaats van zijn cellobouwer in Londen. Die moest verhuizen. Een jonge architect maakte een mooi, tot in detail doordacht ontwerp. Op de openingsdag zag alles er nog netjes en opgeruimd uit, maar acht maanden later lag niets meer op zijn plaats. “These changes have happened in bits and pieces, from month to month, as people adapted the clear architectural design to their more complicated bodily gestures at work.” Wat voor een werkplaats geldt, geldt ook voor een buurt of stadsdeel. Zo’n buurt moet bovenal flexibel zijn en prettig informeel en zich gemakkelijk aanpassen aan het dagelijks gebruik, hij moet zich voegen naar de bewegingen van mensen. Nee, nog beter, laat mensen zelf hun leefomgeving meebepalen en probeer niet, hoe goedbedoeld ook, alles vast te leggen in een vooraf doordacht, tot in detail geregeld ontwerp.

Tagged with:
 

Power of Context

On 10 februari 2012, in sociaal, stadsvernieuwing, theorie, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 10 december 2011:

In Osaka, Japan, staan twee reusachtige maquettes van de Amsterdamse Bijlmermeer; de ene van vóór de herstructurering, de andere dateert van daarna. Ze moeten dienen als studiemateriaal voor Japanse bouwkundestudenten. Die moeten er lessen uit trekken. Professor Tetsuya Kakuhashi hoopt dat hiermee de gevoeligheid van de Japanse overheid voor bouwkundig erfgoed wordt vergroot. “Als in Osaka een woonwijk in de versukkeling raakt, komen de slopers. Dan wordt de hele wijk opgeruimd. In de Bijlmer is ook gesloopt,” voegt hij er onmiddellijk aan toe, “maar met meer respect voor het gebied en de bewoners.” Dat heeft er volgens hem mee te maken dat men in Nederland tenminste erkent dat het plan niet is gelukt, terwijl in de Aziatische schaamtecultuur zoiets vrijwel ondenkbaar is. Het verklaart waarom op zo’n grote schaal in Aziatische steden wordt gesloopt. Aldus de professor in een interview met Het Parool tijdens zijn bezoek aan Amsterdam afgelopen december.

Zouden er, na grondige studie uiteraard, ooit Japanse studenten tot de conclusie komen dat er in de Bijlmer misschien teveel is gesloopt? Want de problemen in de Bijlmer waren toch vooral van sociale aard. Van bouwkundestudenten mag je dat wellicht niet verwachten en al helemaal niet van Japanse. Het is al heel wat dat Japanse architecten in de vernieuwde Bijlmer nog respect terugzien voor het bouwkundige erfgoed. Malcolm Gladwell, de Canadese wetenschapsjournalist, zou mogelijk anders reageren. In ‘The Tipping Point’ (2001) behandelt hij de theorie van de ‘Broken Windows’ en die van de ‘Power of Context’.  Beide stellen dat mensen uiterst gevoelig reageren op hun directe omgeving. Hele kleine veranderingen in de buurt of in de samenstelling van de buurtbevolking kunnen al hele grote maatschappelijke gevolgen hebben. Je hoeft dus niet zwaar aan te zetten om problemen op te lossen. Veel problemen lossen zich vanzelf wel op, als gevolg van kleine spontane wijzigingen. Gladwell noemt de ‘Power of Context’ een hele radicale theorie – hij is volgens hem zelfs zo radicaal (omdat hij uitnodigt tot niet-ingrijpen of alleen bescheiden interventies), dat mensen hem gewoon niet kunnen geloven. In Nederland niet, maar in Japan al helemaal niet.

Tagged with:
 

Le Corbusier chinois

On 15 december 2011, in stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in Urbanews.fr van 8 december 2011:

Josselin Thonnellier, verbonden aan het Institut d’Urbanisme de Grenoble, valt het op dat sinds de hervormingen van Deng Xiaoping alle uitbreidingen in de periferie van de Chinese steden op vrijwel identieke wijze plaatsvinden. Die vaststelling deed hij onlangs in de digitale nieuwskrant Urbanews.fr. Ik kan het beamen. Elke chinese stad gebruikt ongeveer dezelfde orthogonale motieven, waardoor ruimtelijke eenheden – doorgaans carré’s – worden gevormd die door autosnelwegen gemakkelijk worden ontsloten. Het geheel oogt als een ‘hyper-rationeel landschap’, volkomen gestandaardiseerd, ook in de hoogte, een machinelandschap dat vooral verwijst naar winstmaximalisatie voor ontwikkelaars en bouwbedrijven. “Point de départ des stratégies commerciales et immobilières, les secteurs offrent ainsi aux développeurs la possibilité de maximaliser la rentabilité de leurs projets jusqu’à standardiser le moindre de leurs éléments, de la hauteur des batiments en passant par le coefficient d’occupation des sols ou le taux d’espaces réservés à un usage ‘public’.” Toen ik het afgelopen najaar de nieuwe uitleg zag, schrok ik. Ik moest onmiddellijk denken aan het werk van Le Corbusier.

Het vreemde is dat Thonnellier de verbinding met zijn eigen verleden niet legt, maar in plaats daarvan de Amerikaanse suburbs als maatstaf voor vergelijking kiest: “certains secteurs des périphéries des grandes villes chinoises ressemblent de plus en plus et à s’y méprendre à de vastes complexes américains sécurisés.” Stellig doelt hij hier op de ‘gated communities’, hij moest er vooral aan denken, schrijft hij, toen hij ergens in deze chinese grids complete golfterreinen zag liggen. Hij realiseert zich dat Chinesen een rijk verleden hebben als het gaat om het wonen in afgesloten eenheden. Hij noemt ook de befaamde ilongs. Maar hij gelooft niet dat de Chinese steden hierop werkelijk teruggrijpen. “Loin de constituer un modèle hérité, celui des secteurs de la ville chinoise contemporaine correspond davantage à l’expression du syncrétisme de l’idéologie communiste, des traditions et d’un modèle capitaliste chinois en devenir.” Vreemd is dat. Thonnellier zou hierin toch Le Corbusier moeten herkennen. Na de Tweede Wereldoorlog hebben veel Franse steden dergelijke hoogbouwwijken-in-het-groen gebouwd. Sterker, dit soort Bijlmerachtige structuren hebben uitgerekend de Fransen naar het buitenland geëxporteerd. Sinds kort dus ook naar China.

Tagged with:
 

De Bijlmer als ideale stad

On 18 februari 2011, in sociaal, stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in Elsevier op 13 februari 2011:

Eind 2010 zaten er 14.450 criminelen opgesloten in Nederlandse gevangenissen. Dat komt neer op een afname van liefst 10 procent ten opzichte van 2009. Vooral het aantal opsluitingen wegens kleine vergrijpen nam drastisch af. Enkele duizenden cellen staan inmiddels leeg. Op 27 januari sprak een gezelschap deskundigen in de Bijlmer over jeugdige criminaliteit in Nederland en Zuid Amerika. Tijdens Urban Youth
Matters, georganiseerd door Cordaid, werden de successen gevierd en spraken de
aanwezigen over de vraag hoe jongeren hier en in El Salvador op het rechte pad
kunnen worden gehouden. Marcel la Rose, stadsdeelvoorzitter van Amsterdam
Zuidoost, hield de openingsrede. Ik ontmoette hem vorige week in de Stopera en
sprak met hem over regels en vrijheid. In Nederland, zei hij, zijn teveel regels. Die
maken de jonge migrant onmachtig en passief. In El Salvador ontbrak het juist aan
regels, waardoor de jonge migrant teveel vrijheid kreeg. In beide gevallen was het
moeilijk om de jeugd op het rechte pad te houden.

Geïnspireerd door Doug Saunders’ ‘Trek naar de steden’ verwees La Rose naar “de
strenge westerse stedenbouwkundige traditie die mensen niet aanzet tot
zelfredzaamheid.” Daar tegenover stelde hij de oproep aan stadsmakers “om zichzelf
opnieuw uit te vinden” en inadequates methodes te verlaten en verbinding te zoeken met de ervaringen van niet-westerse groepen en zich bewust te worden van de
beperkingen van de Europese blik op de wereld. “Wat wij zoeken is een stad waarin
meer ruimte komt voor eigen initiatieven van mensen.” Met afgunst verwees La Rose
naar de andere werelddelen, waar spontaniteit en zelfredzaamheid vanzelfsprekende
zaken zijn. “Wat in derdewereldsteden ruimschoots voorhanden is, noemen wij hier nu
voorzichtig ‘broedplaatsen’.” Criminaliteit onder jongeren spruit volgens hem voort uit
gedwongen passiviteit en geringe mogelijkheden om iets te ondernemen. “En dat is
dwars tegen de aard van de mens in. Onze diepste drijfveer is immer om voor onszelf
te kunnen zorgen.” De noodzakelijke omslag in Nederland was er een van het
maken van een stad naar het zijn van een stad. Planning
van bovenaf moet worden ingeruild door initiatieven van onderop. Ofschoon Saunders
Slotervaart en niet de Bijlmer opvoert als voorbeeld van een juiste aanpak, typeerde
La Rose in zijn rede de herstructurering van de Bijlmer als een ‘groot wonder’. Echter,
met strakke planologie kun je geen maatschappelijke problemen uitbannen, de mensen zelf bouwen aan de ideale stad. Spontaniteit en zelfredzaamheid moeten meer
ruimte krijgen. “Iedereen weet dat de stad in haar diepste wezen een chaotische
werkelijkheid is, maar niemand wil dat accepteren.” Het was alsof ik Obama hoorde
spreken.

Tagged with:
 

Wat doen we met de Gooiseweg?

On 2 april 2008, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in The Sydney Morning Herald van 31 maart 2008:

Het Rotterdamse stedenbouwkundige bureau West 8 stelde onlangs voor om de Gooiseweg te verlagen. Hierdoor zouden over een lengte van ruim negen kilometer ongeveer tienduizend woningen gebouwd kunnen worden tussen station Amsterdam Amstel en de Gaasperplas. Er zou een soort van Churchilllaan ontstaan met in de middenberm een doorgetrokken tram 12, dwars door Diemen, tot aan de plas toe, precies in het midden tussen de Geinlijn en de Gaasperdamlijn in. Wat een fantastische ruimtelijke configuratie zou daardoor ontstaan: een compleet nieuwe, stedelijke entree tot de Bijlmer!

Op dit moment is de Gooiseweg nog een stedelijke autosnelweg, gedimensioneerd volgens de inzichten van de jaren zestig van de vorige eeuw. Kun je dat verkeer er wel afhalen? Als je het klakkeloos in een verkeersmodel stopt natuurlijk niet. Dan zoekt het autoverkeer in het model alternatieve routes en dan komt het elders flink vast te staan. Dat zou betekenen dat je er nooit aan moet beginnen. Maar het mooie is dat automobilisten meer keuzes hebben en dat ze bij een gewijzigde situatie kunnen kiezen voor het openbaar vervoer, of voor de fiets, of om dan maar niet op pad te gaan. Dat zit niet in het model, waardoor de werkelijkheid dikwijls verrassender is dan de verkeersspecialisten denken.

Een mooi voorbeeld levert de Australische stad Sydney, dat overweegt de Cahill Expressway naar beneden te halen. Deze zeer intensief bereden stadsautosnelweg wil het stadsbestuur onder leiding van burgemeester Clover Moore teruggeven aan de stad. En de bestuurders van Sydney zijn niet bang dat hierdoor nieuwe problemen met auto’s elders in de stad zullen ontstaan. Zij kennen genoeg voorbeelden van stadsautowegen die succesvol zijn afgewaardeerd en die geen overlast hebben veroorzaakt. Zo circuleert in Sydney het voorbeeld van de Harbor Drive Freeway in Portland, USA, die al in 1974 werd afgewaardeerd. Ook haalt de Australische pers een verhoogde zesbaans autosnelweg aan, dwars door het Koreaanse Seoul, die na verlaging en afwaardering niet tot problemen heeft geleid. "A park was created and a river was restored. The road carried 160,000 cars a day, but the city improved bus services and predicted traffic jams did not eventuate." Het kan dus heel goed. Sterker, voor de stad is het een zegen.

Tagged with: