Media Campus in Volksvlijt

On 10 april 2015, in regionale planning, by Zef Hemel

Gehoord in AMS, Mauritskade te Amsterdam, op 8 april 2015:

Mediacity

Afgelopen woensdag woonde ik het eerste atelier van Volksvlijt2016 bij. Gisteren schreef ik er al een post over. Het tweede gesprek die middag ging over mediacampus in en rond Hilversum. We begonnen in het Mediapark zelf. Twee jaar geleden viel dat bedrijventerrein in handen van een Britse investeerder nadat TCN failliet was gegaan. Die nieuwe investeerder, Peel Media, heeft ook bezit in Manchester. MediaCityUK heet het. Deze ‘City’ ontwikkelde zij nadat de BBC in 2004 op last van de Britse regering 1.800 banen van het dure Londen moest verplaatsen naar het armlastige Manchester. De eerste fase, groot 15 hectare, kwam gereed in 2011 bij een bocht van een oud kanaal op een typische brownfield locatie. Even eerder was het lightrail-systeem van Groot-Manchester met veel overheidsgeld al aangesloten op de nieuwe campus, die zal bestaan uit wonen, werken, winkelen en ook studeren, want de lokale University of Salford verhuist naar de site. De architectuur van het geheel werd in de pers overigens hevig gekritiseerd. Datzelfde Peel Media kijkt nu hoe zij in Hilversum de verworven site verder kan ontwikkelen.

Ooit, rond 1920, koos de Nederlandse regering voor Hilversum en niet voor Alkmaar als locatie voor het nationale omroepwezen. De huidige Hilversumse mediacampus die eruit is voortgekomen, begreep ik, is buitengewoon geavanceerd. De mogelijkheden die bijvoorbeeld het nieuwe Instituut voor Beeld en Geluid biedt zijn oneindig: al het vaderlandse media-erfgoed is daar al gedigitaliseerd. De commercialisering van het omroepbedrijf heeft in Nederland al vroeg plaatsgevonden. De enorme investeringen in de technische infrastructuur onder en boven de grond maken het complex nauwelijks verplaatsbaar. Alles verloopt via deze technologische draaischijf, ook nu steeds meer studio’s naar Amsterdam (Westgasfabriek, Amstel III) verhuizen. Daarbij vloeien (cross)media en ICT in elkaar over: dit wordt één geheel. Wat ik bovendien begreep is dat Hilversum zich nadrukkelijk als een mediastad gaat profileren. De hele stad wordt daarbij opgevat als één grote campus. Met mediastart-ups, media-onderwijs, media-wonen, media-winkelen, media-ontspannen. Dat is nieuw. Volgens de aanwezige projectleider moeten Amsterdam en Hilversum daarom als één geheel worden gezien. Ben benieuwd hoe de Britten zich hierin gaan bewegen en hoe de Hilversumse bevolking dit ziet.

Tagged with:
 

Aftrap Volksvlijt2016

On 8 april 2015, in economie, by Zef Hemel

Gehoord bij AMS, Mauritskade Amsterdam, op 8 april 2015:

Ruim 120 mensen woonden vandaag de aftrap van Volksvlijt2016 bij. In twee rondes werden aan telkens twaalf tafels parallelle gesprekken gevoerd over de toekomstige economie van Amsterdam. Ontwerpers leidden de gesprekken. Deelnemers waren ondernemers, kunstenaars, burgers, studenten, vrijgestelden, vertegenwoordigers van NGO’s, een handjevol ambtenaren, een paar collega’s van de Board, mannen vrouwen fifty fifty, allemaal heel divers. Alleen de bestuurders ontbraken helaas, ook niet de managers. Die hadden het bij nader inzien toch te druk. Wie er wel was kreeg alle ruimte om bij te dragen. Zelf woonde ik twee gesprekken bij: ‘s ochtends over de staalcampus in en rond Velsen, ‘s middags over de mediacampus in en rond Hilversum. Alles inhoudelijk, verkennend, open, afwisselend, boeiend. Wat er zoal ter tafel kwam? Veel. Eerst de staalcampus. Daar, op het terrein van Tata Steel, blijken twee heel zeldzame soorten mossen te groeien: kalkpurpersteeltje en schaduwdubbeltandmos. Op een onooglijk parkeerterrein vol slakken en ander bedrijfsafval groeit de een, terwijl mos nummer twee massaal tegen een muur van een stalen loods is gevonden. Wist ik niet.

Wat de staalcampus nog meer te bieden heeft: een symfonie-orkest, een conservatorium, een vitale stoomtreinenvereniging, enorme rangeerterreinen, een brandweercorps, walsen, ovens, laboratoria, het fijnste staal van de wereld, een brandwondenziekenhuis. En steenkool natuurlijk, en erts. Wisten we allemaal niet. Ook ontdekten we in het zuidelijke deel van de gemeente Velsen dure villa’s met enorme hoeveelheden paarden, in de richting van de zee innovatieve visverwerkingsbedrijven, aan het strand een werkloze jachthaven, een cruiseterminal en een twee kilometer lang strand vol kite-surfers. We stelden bevolkingskrimp vast. Keken we meer regionaal, dan bespeurden we een visconnectie, een Turkse connectie, een Indiase connectie, een Noord-Hollandse connectie. Moeiteloos regen we alles aaneen via de zogenaamde Westas langs de A5, opgespannen tussen de luchthaven, de zeehaven en Tata Steel. En hoe zit het met nieuwe materialen? Waar zijn hier de start-ups, de spin-offs? Iemand herinnerde zich het logo van Hoogovens, destijds ontwikkeld door Jurriaan Schrofer: een zeester gevormd door vijf blokken gekanteld staal. Vuur, stelden we vast, is de verborgen kracht van de staalcampus. Vuur trekt mensen aan. Vuur aan zee, dat wordt voor ons de nieuwe staalcampus.

Tagged with:
 

Nu: proactief!

On 27 maart 2015, in bestuur, by Zef Hemel

Gehoord in de Stadstimmertuin te Amsterdam op 24 maart 2015:

 

 

Het Reuring! Café van de Vereniging voor Overheidsmanagement deed de provincie aan, dit keer Amsterdam. De Stadstimmertuin was veranderd in een Haagse salon. Er speelde een band, de ‘Wizzards of AZ’, er was drank en er waren mooie vrouwen. Moderator Mark Frequin maakte er een vrolijk boel van. Frequin is Directeur-Generaal op het Ministerie van Binnenlandse Zaken te Den Haag. Zijn gastheer was Arjan van Gils, gemeentesecretaris van Amsterdam. Het onderwerp dat deze laatste had gekozen was: ‘De proactieve overheid’. Als gasten had hij uitgenodigd Jos van der Lans (publicist), Paul van der Velpen (directeur GGD), Manfred van Doorn (trainer) en Zef Hemel (hoogleraar). Met leuke limericks leidde hij ze in. Waarover spraken zij? Over de wereld aanvankelijk, maar de zaal bracht het gesprek snel terug naar Amsterdam. Het ging over de grote gemeentelijke reorganisatie. Leidde die tot een proactieve overheid? Hemel zei dat hij niet precies wist wat Van Gils eronder verstond, maar dat hij er een voorstander van was. Op het podium deed hij later een demonstratie van wat volgens hem proactief is: in een hele snelle beweging zijn smartphone tevoorschijn halen om zich vervolgens via Twitter op de hoogte te stellen van de laatste ontwikkelingen in de wereld. Het kwam niet aan.

De zaal roerde zich. Teveel oude mannen in het panel, vond men. Een opgewonden jongedame in het publiek – bestuurskundige en zelf ambtenaar – sprak lang en nadrukkelijk over de noodzaak van efficiency en bedrijfsmatige sturing. Ze noemde het ‘austerity’. Alsof dat proactief is. Frequin gaf haar alle ruimte. Van Gils knikte instemmend. Burgers, reageerde hij, vragen aan de gemeente overal, op iedere plek, steeds hetzelfde: één gemeentereiniging, één aanpak van de overlast, één loket, één soort van dienstverlening. Hemel daarentegen prees de complexiteit van de grote stad. Hoe complexer, hoe rijker. Neemt de complexiteit toe, dan hoef je minder van bovenaf te sturen, moet je juist improviseren. Het systeem corrigeert zichzelf. Complexiteit verklaart ook waarom Amsterdam zo succesvol is en Rotterdam en Enschede veel minder. Waarop een andere jonge vrouw – ook ambtenaar – vertelde over de teloorgang van experimenten met buurtbegrotingen en andere lokale innovaties in Oost als gevolg van de reorganisatie en het opheffen van de stadsdelen. Wat kwam ervoor in de plaats? Een standaardaanpak, bedacht in het stadhuis. Laatste vraag uit het publiek: wat is nou eigenlijk proactief?

IJzeren eeuw

On 25 maart 2015, in economie, geschiedenis, technologie, by Zef Hemel

Gezien in het Amsterdam Museum op 8 maart 2015:

Tot 2 augustus 2015 is de tentoonstelling ‘De IJzeren Eeuw’ te zien in het Amsterdam Museum in de Kalverstraat. Kort na de opening ging ik er kijken. De eerste zaal is veelbelovend: aan de linkerkant hangen kleurrijke negentiende eeuwse schilderijen die vooral terugverwijzen, aan de rechterkant zwart-wit fotografie die de nieuwste bruggen, stations, spoorlijnen en ingenieurswerken tonen. Daarna volgen de stoommachines, de eerste fabrieken, de afscheiding van België, het onderwerpen van de koloniën. Volgens de bijgevoegde teksten is de aanleg van het Suezkanaal in 1870 de aanleiding voor de Nederlandse regering om in ons land ook echt iets te gaan ondernemen: het graven van het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg. Amsterdam volgt schoorvoetend. De urbanisatie van Nederland is volgens de samenstellers niet de motor van de economische ontwikkeling, maar het gevolg van een doortastend optredende rijksoverheid. Dat lijkt mij een ernstige misvatting. De prachtige schilderijen van Breitner van Amsterdam rond de eeuwwisseling moeten dit beeld als het ware bevestigen. Het is Thorbecke die Amsterdam uit zijn winterslaap kust. Werkelijk?

Neem de aanleg van de eerste drinkwaterleiding naar Amsterdam. Dat was een privaat initiatief van Van Lennep, gericht op de stad Amsterdam. Daarover is alleen een filmpje te zien. Maar wat ik vooral in de tentoonstelling mis, die overigens prachtig is, is het Paleis voor Volksvlijt van Samuel Sarphati. Van dat bouwwerk, stammend uit 1863, hangt alleen een klein schilderij. Dat had natuurlijk een flink schaalmodel moeten zijn. Nu lijkt het alsof de Nederlandse regering het voortouw nam in de nationale economische ontwikkeling. Daarmee bevestigen de makers nog steeds het oude beeld dat de natie-staat ons tot nieuwe voorspoed bracht. Niets is minder waar. In 1840 werden de eerste stoomlocomotieven in Amsterdam geproduceerd. Ook het eerste stoomschip stamde uit die tijd. Amsterdam spiegelde zich aan Parijs, Wenen en Londen, maar kon die vergelijking natuurlijk slecht doorstaan. Het miste een koning, die liever in Den Haag verbleef, en het kreeg daarvoor in de plaats een omvangrijk lompenproletariaat dat het verarmende platteland ontvluchtte en in de fabrieken in de hoofdstad op zoek ging naar werk. En met succes. De eerste spoorwegen waren stedelijke initiatieven, geen rijks-bemoeienissen. Dat kwam pas later. Nee, de makers van deze tentoonstelling durven het nog steeds niet aan om steden aan de basis van de economische opbloei te leggen.

Tagged with:
 

Desert Cities

On 24 maart 2015, in politiek, ruimtelijke ordening, stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in The Guardian van 16 maart 2015:

Op 2 april 2015 start een nieuwe editie van ‘Cities in Transition’, een minor Urban Studies in het bachelorprogramma die ik vanuit mijn leerstoel aan de Universiteit van Amsterdam verzorg. Dit jaar gaan we de casus Moskou verbreden en meer inbedden in een globale context. Istanbul en Toronto komen erbij. Maar nu las ik afgelopen week over twee andere metropolen. Tegenover Moskou, met zijn geplande dubbelstad van twee miljoen Moskovieten in het zuidwesten,  zouden zij evengoed Jeddah en Caïro kunnen worden geplaatst. Ten noorden van het Saoedische Jeddah bouwt de koning een compleet nieuwe stad, King Abdullah Economic City (KAEC), in de woestijn. Eind dit jaar rijdt daar de eerste hogesnelheidstrein naar de heilige steden Mekka en Medina. De andere metropool – Caïro – lanceerde afgelopen week een plan om oostelijk van de bestaande stad in de woestijn een nieuwe stad te bouwen. In zeven jaar tijd wil men daar vijf miljoen Egyptenaren huisvesten en alle regeringsgebouwen naartoe verplaatsen. Het oppervlak van de nieuwe stad wordt zo groot als de stadstaat Singapore. De geprognotiseerde bevolkingsomvang van Caïro in 2050 is 40 miljoen zielen. Nu al leeft 96% van de bevolking van het land op slechts 4% grondoppervlak. De congestie is er enorm. Het bouwen van een nieuwe stad moet daarin verlichting brengen. Zo is het ook in Moskou.

Hebben deze dubbelstadplannen werkelijk toekomst? Zullen ze ooit werken? En wat doen al die presidenten met die architecten, bouwers en ontwikkelaars in dat maagdelijke gebied? Vanwaar die krankzinnige maquettes van compleet nieuwe steden in woestijnen? En in hoeverre bieden die presidenten tegen elkaar op? Antwoorden mogen de studenten zelf verzinnen. Ik hoop dat ze daarbij zullen putten uit hun eigen geschiedenis. Want het is nog niet zo lang geleden dat de Nederlandse regering de bouw van een nieuwe stad beval ten oosten van de hoofdstad, in een diepe lege polder. De premier achtte Amsterdam te druk en te vol. Hij rekende op twintig miljoen Nederlanders rond het jaar 2000. Almere kreeg de forse groeitaakstelling van liefst 300.000 inwoners. Haar geplande oppervlak was groter dan van moederstad Amsterdam. Met de stichting van Almere werd voorkomen dat Amsterdam in 2000 zou uitgroeien tot een metropool als Londen of Parijs. Die steden vond de regering onleefbaar. Wat een vergissing. Maar het idee was simpel, de grond was er goedkoop en voor de bouwwereld was de deal buitengewoon lucratief.

Tagged with:
 

Eind goed al goed

On 19 maart 2015, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 27 november 2014:

Terug uit Seoul, Korea, vis ik in de Amsterdamse Stopera een brochure uit de bak over ‘Zuidasdok. Ruimtelijke plannen in vogelvlucht’. De eerste vetgedrukte zin luidt: “Zuidasdok is een project om de bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas en het noordelijk deel van de Randstad in de toekomst te kunnen blijven garanderen.” Dat klinkt als een noodzaak. Maar hebben we hier wel met een project te maken? Is dit geen stuk stad? En gaat het alleen om bereikbaarheid? Of is Zuidasdok niet meer dan een inpassing van een verbrede rijkssnelweg in een grote stad? En gaat Zuidasdok bereikbaarheid echt garanderen? Allemaal vragen. Het deed me trouwens denken aan een ingezonden stuk in Het Parool van 14 januari 2015 van Jos Nijhuis, directeur van Schiphol NV. Die vond Zuidasdok niet ver genoeg gaan, althans de bereikbaarheid van Schiphol is er volgens hem allerminst mee gegarandeerd. “Ondanks de nabijheid is Amsterdam vanaf de luchthaven niet goed te bereiken” Zowel Amsterdam als Schiphol groeien. Daarom pleitte hij voor doortrekking van de NoordZuidlijn vanaf Zuidasdok naar de luchthaven. Kortom, levert Zuidasdok werkelijk de garantie die de brochure belooft?

En dan was er een eerder bericht in NRC Handelsblad, verschenen op 27 november 2014. Het droeg de kop ‘Metro kwetsbaar door enkelspoor’. Ik kon het bijna niet geloven toen ik het las. Volgens het Gemeentelijke Vervoerbedrijf is de NoordZuidlijn bij ingebruikname in 2017 niet in staat om de verwachte stromen passagiers af te wikkelen. Het gaat om liefst 187.000 reizigers per dag! Reden voor het alarm: acht jaar geleden is er bezuinigd op het stukje spoor op …. de Zuidas. Daar komt enkelspoor in plaats van dubbelspoor. De hele lijn wordt hierdoor buitengewoon storingsgevoelig. Metrostation Zuidas is nu aangepast. “Dit vanwege de te verwachten drukte, omdat vertrekkende en instappende passagiers van hetzelfde perron gebruik moeten maken.” Eén defecte metro kan straks de hele lijn voor langere tijd stilleggen. Ondertussen worden bestaande tramlijnen in Amsterdam opgeheven. Glazig kijk ik nog eens naar de brochure. “Doel is een optimale doorstroming van het verkeer en vervoer te combineren met een nieuwe stedelijke ontwikkeling. In 2028 moet dit alles zijn gerealiseerd.” Opgelucht haal ik adem. In 2028 komt alles goed.

Tagged with:
 

Er geen doekjes om winden

On 13 maart 2015, in economie, wetenschap, by Zef Hemel

Gehoord in CREA te Amsterdam op 9 maart 2015:

Phillip's Economic Computer, 1949.

Bill Phillips kennen economen van de zogenaamde ‘Phillips curve’. Die geeft een voorspelling van de werkloosheid gerelateerd aan de inflatie. Phillips was een Australiër die zijn carrière begon als krokodillenjager. Later runde hij een bioscoop. Weer later voer hij op grote schepen om de cv-installaties aan boord te onderhouden. Op 31 jarige leeftijd ging hij alsnog sociologie studeren. In Londen. Aansluitend koos hij voor een master economie. Echter, zijn cijferlijst was ronduit beroerd. Toch werd hij tot de LSE toegelaten. Daar faalde hij. Maar bij de mislukking legde hij zich niet bij neer. Hij wilde economie echt begrijpen. Daartoe bouwde hij in zijn schuur in drie maanden tijd een machine waarmee hij de economie simuleerde: een cv-installatie waarin water de rol van geld had. Water stroomt. Geld ook. Door de machine leerde hij economie eindelijk zelf begrijpen en ontdekte hij zowaar zijn ‘Phillips curve’. Keynes zou met de machine ooit nog eens een economisch vraagstuk hebben opgelost.

Tot zover het eerste deel van de Amsterdamlezing van Bas Haring, hoogleraar Publiek begrip van wetenschap aan de Universiteit Leiden, afgelopen maandag in CREA op Roeterseiland te Amsterdam. Wat wilde Haring met het verhaal over Bill Phillips zeggen? Vier lessen trok hij eruit. Les 1: stel vragen, moffel niets weg, 2. ga zelf aan de slag en vraag je af hoe het precies zit; 3. beperk je niet tot teksten, maar máák dingen die verhelderen; 4. jouw levensloop ligt niet vast, die is onvoorspelbaar. En verder vertelde hij vooral over zijn eigen late kennismaking met de economische wetenschap. Zijn respect voor economen bleek groot. Dus de vraag rees waarom de economen bij het brede publiek hebben afgedaan en op dit moment zo’n statusval doormaken. Iemand in de zaal bekende dat hij de lobbyist van de taxibranche in het journaal op televisie nog eerder vertrouwde dan de zogenaamd onafhankelijke econoom. Haring: ‘Misschien omdat ze zulke slechte voorspellers zijn.” En waarom werken de economen niet veel meer met andere disciplines samen? Haring wist het niet. Hij sprak heldere taal, gebruikte mooie voorbeelden, was heel open. Hij wond er geen doekjes om.

Tagged with:
 

De mooie deeleconomie

On 12 maart 2015, in infrastructuur, stedelijkheid, by Zef Hemel

Gehoord in De Pijp in Amsterdam op 8 maart 2015:

In vijf jaar tijd heb ik mijn buurtje in de Amsterdamse De Pijp drastisch zien veranderen. Op het pleintje en de stoepen staan nu gemiddeld zes scooters geparkeerd, vijf jaar geleden waren dat er nog nul. Liefst ‘s nachts rijden de eigenaren ermee vlak voor mijn deur langs, de gevels bijna schampend. De jongelui hebben daarnaast hippe fietsen en vaak ook een kleine snelle auto, die ze bijna niet gebruiken. Die staan op straat geparkeerd, de fietsen vullen de rekken. De gemeente heeft een flink aantal rekken bijgeplaatst. Alles is echter permanent bezet, zowel de parkeerplaatsen als de fietsenrekken, want de dure vervoermiddelen worden bijna niet gebruikt. Zelfs het speelpleintje voor de kinderen is nu een permanent parkeerterrein voor fietsen geworden. Marokkaanse jongens (de buurman kent ze) stelen hier alles wat los en vast zit, elke week is het wel raak. En soms komt de gemeente fietsen wegsnijden. Het ruimt even op. De oorzaak van dit alles is de grootschalige verkoop van de kleine sociale huurwoningen in de buurt door de Amsterdamse woningbouwcorporaties. Werkloze armoedzaaiers en bijstandsmoeders maken plaats voor studenten en vooral yuppen. Hun held is Willem Holleeder op zijn scooter, de misdadiger van Zuid. En Amsterdam is voor hen één grote uitgaanswereld. Lol!

Met mijn kinderen gaat het vooralsnog goed. Ze kunnen nog steeds opgroeien in de grote stad. We zien ook dat de gemeente zijn best doet om de buurt leefbaar te houden. Maar er is één ding dat we bijna niet meer kunnen verdragen. Dat zijn de alarmsystemen van de scooters. Elke nacht is het wel raak. Snerpend en tergend lang gaan de claxons over. Vaak is er niets aan de hand. De eigenaren voelen zich voor de overlast niet verantwoordelijk. Sterker, ze hebben niet eens door dat ze de buurtbewoners ermee terroriseren. Het gaat immers om de veiligheid van hun kostbaar bezit. Een jonge buurvrouw sprak ik er laatst op aan. Ze reageerde hevig verontwaardigd. Uiteindelijk gaf ze toe dat de meeste scooteralarmsystemen slecht zijn afgesteld. Er verandert echter niets. Verderop, in de grachtengordel, komen de bewoners in opstand tegen de grote drukte. En de Tweede Kamer verhindert Amsterdam om de scooterterreur aan te pakken. Ik wil niet verhuizen. Wanneer stappen mijn jonge buurtgenoten eindelijk eens in die mooie deeleconomie?

Tagged with:
 

De redding van de Zuidas

On 11 maart 2015, in infrastructuur, by Zef Hemel

Geschreven in ‘’The Other Side. Nieuw Belgrado-Amsterdam Noord’ (2015):

https-::farm4.staticflickr.com:3138:2939003436_d0204f393a_b

Op een gegeven ogenblik moet het Modernisme voor de machine hebben gekozen, in plaats van voor de mens. Techniek wilden de internationale architecten dienstbaar maken aan het moderne leven. Ze omarmden haar, de industrie, de machines en vooral de auto, omdat ze dachten dat deze de mensen comfort en een beter leven zouden bieden. Zo publiceerde Siegfried Giedion in 1948 ‘Mechanisation takes command’. Daarin onderzocht de Zwitserse ideoloog van de CIAM hoe de mechanisering ons moderne leven was gaan beheersen en bepalen. Beweging legde hij aan de basis van de moderniteit. Bij uitstek de auto zag hij in dat licht. De auto, schreef hij, is de voorloper van de ‘volledige mechanisatie’ en de autosnelweg de ultieme stedenbouwkundige uitdrukking ervan. Eerder, in ’Space, Time and Architecture’ (1945), had hij de moderne snelweg al als een scheidende parkweg opgevat die de grootstad zou inbinden en intomen. “De parkweg wijst naar een verschiet waarin, nadat de kunstmatig opgeblazen stad tot haar normale omvang zal zijn teruggebracht.”

De autosnelweg als wapen tegen de grote stad. Dat was ook precies de intentie van de tekenaars van het IJtunneltracé in het Amsterdam van begin jaren ‘60 en van de ring A10 in Amsterdam-Zuid en West. Provo sprak destijds over het ‘koolmonoxideklootjesvolk’. Marshall Berman, de intellectuele reus uit New York, schreef in 1982 hetzelfde toen hij terugkeerde van een bezoek aan Brasiliá. De Brazilianen zelf vervloekten de door Costa en Niemeyer ontworpen modernistische autostad, terwijl architecten haar juist verafgoodden. Berman moest de gewone man gelijk geven. “My sense of what Brasiliá lacked brought me back to one of my book’s central themes, a theme that seemed so salient to me that I didn’t state it as clearly as it deserved: the importance of communication and dialogue.” Nu ik in Seoul, Zuid-Korea, rondloop en zie hoe men daar de snelweg door de stad rigoureus heeft afgebroken, begrijp ik bijna niet hoe alle autoverkeer op slag is verdampt! Geen verkeersmodel heeft dit kunnen voorspellen. De auto’s zijn ingeruild voor een park waar nu een lieflijk riviertje door stroomt. De Cheonggye Stream  wordt door de mensen bewonderd en is ook schitterend, (al kost de kunstmatig stromende waterloop de belastingbetaler jaarlijks 6,3 miljoen euro). Ineens moet ik aan de A10 denken. Stel je voor dat de A10-Zuid, in plaats van verdubbeld (sic!), wordt afgebroken en het Zuidas-tracé voor datzelfde geld (1,4 miljard euro voor vier rijstroken extra) wordt omgetoverd tot een langgerekt park. Op voorspraak van de inwoners, die bij de planvorming betrokken zouden zijn. Voor hoofdpijndossier Zuidas een redding, voor de mensheid een zegen.

Tagged with:
 

De opslingering van Amsterdam

On 10 maart 2015, in economie, ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Besproken in B.Amsterdam op 6 maart 2015:

couleurlocale

Couleure Locale klinkt misschien kneuterig, maar is het beslist niet. Het betreft een initiatief van Emilie Vlieger en Kris Oosting. In het kader van het Jaar van de Ruimte 2015 organiseren deze twee jonge Utrechtse ondernemers het komende jaar een aantal Ruimteverkenningen op verschillende plekken in Nederland. De eerste vond afgelopen vrijdag plaats in Amsterdam. Daarvoor kozen ze als locatie B.Amsterdam – de nieuwe broedplaats naast IBM in Nieuw-West – , ze namen de internationale concurrentiepositie van Amsterdam als thema en, getriggerd door een interview met hem in Vrij Nederland, vroegen ze Zef Hemel als spreker.  Aansluitend nam Vincent Kompier, overgekomen uit Berlijn, de circa dertig deelnemers mee op metro-excursie. Het gezelschap, afkomstig uit heel Nederland en Vlaanderen, bezocht o.a. de Zuidas en het Marineterrein, waar Startup Delta is gevestigd. Wat was hun indruk? Ik vermoed, na de lezing, dat ze vooral in verwarring waren gebracht.

De lezing van Hemel ging over ‘De opslingering van Amsterdam’. Daarmee wilde hij zeggen dat er feitelijk geen keuze is: Amsterdam wordt door mondiale krachten opgeslingerd. Wie goed oplet ziet dat aan de lokale toeristenmarkt (‘drukte in de stad’), de woningmarkt (‘Amsterdam is een spons’), de kantorenmarkt (verziekt, maar op de Zuidas geen leegstand), enzovoort. Die opslingering komt door de verknoopte mondiale netwerken, de waarde van het merk ‘Amsterdam’ in de wereld, glasvezel en internet en nog zo wat zaken waarvan de betekenis de landsgrenzen verre overstijgt. Het enige wat we kunnen doen is de groei van Amsterdam proberen af te remmen. Dat doen we dan ook met volle kracht. Amsterdam zelf creëert bewust schaarste om vastgoedprijzen hoog te houden, haar bevolking wil liefst niet groeien en klaagt over de drukte, de regering, gesteund door het Interprovinciaal Overleg en in de nek geblazen door de Tweede Kamer, spreidt en smeert programma’s en geld uit over de provincies onder het mom van verdelende rechtvaardigheid, ruimtelijke ordening in Nederland is per definitie distributieplanologie opgevat als eng-nationaal gezelschapsspel, Europa ten slotte gedraagt zich als een fort dat immigratie verhindert. “Waarom zou je als Amsterdam ook moeten willen groeien?”, was de vraag die het bij de aanwezigen opriep. Inderdaad, de vraag stellen alleen al. De Nederlanders vonden het maar negatief, de Vlamingen juist verfrissend. Ik vlieg vandaag naar Seoul, waar men wel bereid is op te slingeren.

Tagged with: