Egyptes verloren gewaande steden

On 31 mei 2011, in geschiedenis, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 25 mei 2011:

Rond vierduizend jaar voor Christus – nu zo’n zesduizend jaar geleden – werden de eerste steden ooit gebouwd. Duizend jaar later kwam deze vroegste stadsontwikkeling tot een voorlopig hoogtepunt in de Nijldelta. Voor de goede orde, de steden ontwikkelden zich zowel langs de Eufraat en Tigris in Mesopetamië als langs de Nijl in Egypte. Van de eerste zijn voldoende restanten teruggevonden, van de laatste vrijwel niets. Alleen een aantal piramiden, waarvan de grootste en hoogste die van Cheops (250 x 250 meter en 150 meter hoog), en een paar opgegraven graftombes duiden daar op de aanwezigheid van steden in een ver verleden. De steden zelf zouden ooit door het Nijlwater zijn weggespoeld. Over de stad Memphis schrijft Leonardo Benevolo in Die Geschichte der Stadt (1982) bijvoorbeeld: “Wie die ganze Stadt ausgesehen hat, wissen wir nicht, und es ist nicht einfach sich vorzustellen, wie sich diese kolossalen Monumenten der Toten und die Wohnhäuser der Lebenden im Gesamtbild zueinander verhielten; sicherlich ganz anders als die Tempel und Wohnhäuser in den Städten Mesopotamiens.” Het enige dat we erover weten is dat de doden in afgezonderde, uit steen gehouwen ‘dodensteden’ lagen begraven, klaarblijkelijk bestemd voor de eeuwigheid, terwijl de levenden in steden van klei – opgetrokken uit modderstenen – moeten hebben geleefd, overgeleverd aan de nukken van zon, wind en water. Zo herinner ik me een spectaculair bericht uit 2001 over archeologen die Herakleion hadden teruggevonden op de bodem van de Middellandse Zee. De havenstad van de Farao’s was bijzonder omdat hij grotendeels uit steen bleek opgetrokken – aanwijzing dat het hier om ‘a place of worship’ zou zijn gegaan. Een aardbeving duizend jaar geleden maakte een einde aan de stad.

Nu las ik in Het Parool de aankondiging van een televisiedocumentaire op BBC 1, getiteld Egypt’s lost cities, waarin verslag wordt gedaan van recent onderzoek naar de oudste Egyptische steden door de Amerikaanse archeologe Sarah Parcak en haar team, in samenwerking met ruimtevaartorganisatie Nasa. Infraroodbeelden van satellieten op een hoogte van 700 kilometer boven het aardoppervlak zouden de sporen hebben blootgelegd van de steden in de Nijldelta die zo lang verloren waren gewaand. “De beelden tonen meer dan duizend tombes en drieduizend oude nederzettingen onder de grond.” Gek is dat: science fiction en verre oudheid komen hier gelukkig samen. Het is slechts het begin van een groot onderzoek vanuit de ruimte naar de oudste stedelijke beschaving ooit. Wat het team heeft ontdekt zijn nog slechts de sporen van gebouwen en straten vlak onder het zand. “Er zijn nog duizenden andere locaties die de Nijl met slib heeft bedekt.” Parcak beweert dat 99 procent van de Egyptische steden nog onder het zand ligt begraven. De 90 minuten tellende uitzending was gisteravond, 30 mei 2011 om 21.30 uur. Toevallig gezien?

Tagged with:
 

Derde luchthaven van Parijs

On 30 mei 2011, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord in Parijs op 20 mei 2011:

In 2003 besloot de Franse regering negatief over een derde vliegveld voor Parijs. Het nieuwe vliegveld had 125 kilometer ten noorden van Parijs gebouwd moeten worden. Het ging niet door. Met Orly en Charles de Gaulle moet de Franse hoofdstad het voortaan doen. Er werd ook een limiet gesteld aan de groei. Sinds het ongeluk met de Concorde mag CDG niet meer dan 55 miljoen passagiers per jaar vervoeren (op dit moment is dat 48 miljoen; Schiphol 45 miljoen), en Orly zit al aan zijn plafond van 25 miljoen. De groei van de Franse luchtvaart, vond men, moest noodgedwongen worden afgeleid naar de hogesnelheidstreinen. Een van die treinen voert naar Schiphol. Afgezien van het korte baanvak Antwerpen-Brussel ligt de snelheid daar nu op 300 kilometer per uur. Binnen drie uur ben je vanuit Parijs op Schiphol. En het leuke is, Schiphol mag van de Nederlandse regering wèl groeien. Zij is daardoor sinds kort de facto gepromoveerd tot derde luchthaven van Parijs. Geen wonder dat de Amsterdamse luchthaven een belang van 8 procent heeft genomen in Aeroports de Paris, en omgekeerd.

Om meer te profiteren van de grondwaardestijging op en rond de luchthavens is zowel Aeroports de Paris als Schiphol NV nu plannen aan het ontwikkelen voor luchthavencorridors. Aeroports de Paris kampt daarbij met het nadeel dat Parijs ongelooflijk aantrekkelijk is en de luchthaven, op een afstand van 25 kilometer van het centrum, helemaal niet. Alle investeerders willen hun geld zo dicht mogelijk bij het compacte stadscentrum investeren. Even buiten het luchthaventerrein kelderen dan ook de grondprijzen. Meer dan logistieke functies en wat hotels bouwen zit er hier niet in, en het ziet er voor de ontwikkeling van Triangle de Roissy – landbouwgrond tussen Le Bourget en CDG – dan ook helemaal niet gunstig uit. Vandaar de grootschalige metroplannen die CDG op het centrum van Parijs moeten aansluiten. Bij Schiphol ligt dat anders. De Nederlandse luchthaven ligt bijna in de stad geschoven en de stad zelf oefent, door de kleinere schaal, de suburbanisatie en de gespreide infrastructuur, minder grote aantrekkingskracht uit op potentiële investeerders. Schiphol is hierdoor een regelrechte concurrent van alle gebiedsontwikkelingen in en rond de hoofdstad. Vandaar ook de enorme kantorenleegstand. De ironie is dat de kansen op een succesvolle luchthavencorridor in Amsterdam, anders dan in Parijs, volop aanwezig zijn.

Tagged with:
 

Poedersuiker en gebakken peren

On 27 mei 2011, in economie, by Zef Hemel

Gehoord in Parijs op 20 mei 2011:

In 2010 stond zo’n 14 procent van de kantoren leeg in Nederland. In Amsterdam is de leegstand nog groter: zo’n 17 procent. In Rotterdam wordt bijna 13 procent voor verhuur aangeboden en staat nog eens 10 procent van de 3,5 miljoen vierkante meter daadwerkelijk leeg. In Parijs is de leegstand slechts 5,3 procent. Voor een goede doorstroming is dit een gezonde situatie. Back offices verlaten Parijs, om plaats te maken voor internationale headquarters. De Nederlandse leegstandscijfers, nu al jaren bestendig, zijn allerminst normaal. Waarom heeft Parijs geen problemen en Amsterdam wel? Doorgaans wordt de extreme leegstand aan een paar omstandigheden toegeschreven: de kantorenmarkt ruimt zijn oude troep niet op, er zijn teveel laagwaardige snelweglocaties, Het Nieuwe Werken leidt tot minder vraag naar kantoorvloeroppervlak per medewerker. Stuk voor stuk plausibele verklaringen. Echter, diezelfde omstandigheden gelden ook voor de Franse hoofdstad. Die heeft echter nergens last van. Dus wat is er ècht aan de hand?

Parijs is een aantrekkelijke metropool die veel hoofdkantoren aantrekt. Van binnenlandse concurrentie heeft ze nauwelijks te duchten. Rond de Franse hoofdstad strekt zich het uitgestrekte platteland uit; steden van vergelijkbare statuur en omvang zoekt men er tevergeeft. Franse steden liggen honderden kilometers verderop: Lyon, Grenoble, Bordeaux, Toulouse, Lille, Metz, Strassbourg en Nancy. Binnen Parijs zijn de prijzen voor kantoorvloeroppervlak voor iedereen helder: bij La Défense en binnen de Périphérique zijn ze het hoogste, daarna dalen ze snel. In Nederland is de situatie heel anders: zeker, op de Zuidas en op Schiphol (sic!) zijn de prijzen het hoogste, maar daarna ontstaat grote verwarring: overal in het land worden kantoren in elke prijsklasse in ruime mate aangeboden, elke stad heeft wel een ‘gunstige locatie’ in de aanbieding. Rotterdam beweert met Central District hetzelfde te kunnen bieden als de Zuidas in Amsterdam; ondertussen bouwt ze vrolijk door aan kantoren op de Kop van Zuid. Steden onderscheiden zich amper en bieden allemaal hetzelfde. Niemand doseert, alles lijkt even slecht of goed. Het locatiebeleid is al jaren geleden afgeschaft omdat niemand zich eraan wilde houden. De Nederlandse kantorenmarkt lijdt aan een typisch Hollandse ziekte: kantoren zijn bij ons als poedersuiker over het land gestrooid. Dit land ontbeert een heldere ruimtelijke structuur. Gemeenten en beleggers zitten met de gebakken peren. Dat bedoel ik: poedersuiker met gebakken peren.

Tagged with:
 

Airport Corridor

On 26 mei 2011, in economie, infrastructuur, sociaal, by Zef Hemel

Gehoord in Parijs op 20 mei 2011:

Anne-Marie Romera is directeur van het Departement van Regionale en Lokale Economische Ontwikkeling van het IAU, het Institut d’Amenagement et d’Urbanisme de la région Ile-de-France. Van haar hoorden we afgelopen week over de clusterbenadering die gevolgd wordt in Parijs. Clusterbenadering? Jawel, elke stad in Europa volgt op dit moment een economische clusterbenadering. Per cluster wordt gezorgd voor huisvesting, financiering en onderwijs. Op die manier hoopt men innovatie te bevorderen. Zo ook in Parijs. In Parijs onderscheiden ze zeven innovatieve clusters. Het zijn precies dezelfde clusters als die in Amsterdam worden onderscheiden. In totaal wordt er 1 miljard euro in de Parijse clusters geïnvesteerd. Het regionale budget is nog groter: dat omvat een bedrag van liefst 4,6 miljard. Romera spreekt van ‘Operation Campus’: voor elke cluster wordt gewerkt aan een of meer campussen. Bijvoorbeeld op vliegveld Le Bourget. Daar gaat het om een investering van 130 miljoen euro in het cluster luchtvaart, ruimtevaart en laboratoria. Het cluster bestaat uit 900 deelnemers. De bedoeling van ‘Operation Campus’ is om getalenteerde Franse wetenschappers uit Californië te laten terugkeren. Lovenswaardig, maar het zal niet werken. Innovatie ontstaat tussen clusters, niet binnen clusters.

Een ander cluster is dat van de logistiek. Alle hoop is hier gevestigd op Roissy. Het vliegveld Charles de Gaulle (CDG) moet niet minder dan een ‘Aerotropolis’ worden: een heuse luchthavenstad in het noordoosten van Parijs. Met Roissy, stellen de economen, wordt Parijs de Europese hub voor luchtvracht. Nu al landen er vierentwintig uur per dag vrachttoestellen om Europa van spullen te voorzien. Het Amerikaanse FedEx is er sinds enige jaren gevestigd. Op dit moment wordt er al 2,3 miljoen ton vracht overgeslagen op CDG, in Roissy werken 160.000 mensen, de groei in overslag is jaarlijks 5 procent. “We’re like Brazil”. Daarmee bedoelt Hervé Dupont, algemeen manager van Plaine de France, dat de imposante economische groeicijfers gepaard gaan met grote sociale problemen. De 450.000 inwoners van Roissy hebben namelijk overwegend lage inkomens, kampen met ernstige luchtvervuiling, geluidsoverlast en een slechte bereikbaarheid, ze worden gestigmatiseerd vanwege het slechte imago van het gebied. CDG staat niet bekend als een aangename luchthaven. Dupont adstrueert dit met het voorbeeld van Roland Garros, het veel te kleine tennispark bij Bois de Boulogne dat op zoek was naar een andere plek in Parijs, maar dat uiteindelijk afzag van Roissy vanwege de slechte reputatie. Wat dringend moet gebeuren, zei hij, was een verandering van perspectief. Roissy moet niet meer de plek zijn waar je alle rommel kwijt kunt, maar de plek waar je graag wilt zijn. Ze moet betekenis krijgen juist voor de lokale bevolking.Wat het logistieke cluster hierin kan betekenen is me allesbehalve duidelijk geworden.

Tagged with:
 

Olie voor voedsel

On 25 mei 2011, in infrastructuur, voedsel, by Zef Hemel

Gezien in Rungis, Parijs, op 20 mei 2011:

Aan de zuidkant van Parijs, in Rungis, liggen de grootste markthallen van Europa. Het complex telt niet alleen markthallen voor vis, vlees, kaas, bloemen, groenten en fruit, maar omvat ook café’s, restaurants, kappers, benzinestations, reisbureaus, een ijsfabriek en een elektriciteitscentrale die afval verbrandt waarmee o.a. het nabijgelegen vliegveld Orly wordt verwarmd. We waren er afgelopen vrijdagochtend met de AAA, Amsterdam Airport Area. Ooit waren de voedselhallen gesitueerd in het hartje van Parijs. In 1959 echter besloot president De Gaulle tot de verhuizing van het negentiende eeuwse complex naar buiten: de congestie in het centrum was te groot en de hygiene liet te wensen over. Tien jaar later was het zover. Toen verhuisden alle bedrijven in één nacht van Beaubourg naar de nieuwe locatie dicht bij vliegveld Orly, volgens de overlevering achtervolgd door een leger ratten. Op het complex werken op dit moment ruim 12.000 mensen, de meesten zeker 12 uur per dag. Elke nacht arriveren 3000 volgeladen vrachwagens plus twee treinen met 30 ton fruit en groenten uit Perpignan; diezelfde nacht vertrekken 24.000 bestelwagens van Rungis naar de winkels, markten en restaurants van Parijs om daar vers voedsel af te leveren. Het nabije vliegveld speelt in het transport feitelijk geen rol. Als er al voedsel per vliegtuig wordt aangevoerd (minder dan 15 procent), dan komt dat aan op het twintig kilometer noordelijker gelegen Charles de Gaulle. Nachtelijke ritten per vrachtwagens teisteren Parijs om dit voedsel naar Rungis te brengen. Achteraf gesproken niet handig.

Parijzenaars denken nog altijd dat hun dagverse voedsel uitsluitend uit Frankrijk komt. Niets is minder waar. Grofweg de helft komt tegenwoordig uit Frankrijk, de andere helft uit de rest van de wereld: vlees en vis uit Noordwest Europa, groenten en fruit uit Zuidoost Europa. Hoewel de Parijse regio voor 80 procent uit agrarisch land bestaat, is de direct omgeving amper in staat de hoofdstad te voeden: slechts 2 procent van het in Parijs geconsumeerde voedsel komt uit Ile-de-France. Rond Parijs worden vrijwel uitsluitend graan en suikerbieten verbouwd. Heeft Rungis toekomst? Jazeker. Zelfs het voedsel voor Londen wordt in toenemende mate in Rungis ingekocht. Men overweegt zelfs hogesnelheidstreinen in te zetten om het voedsel tussen beide steden te vervoeren. Over Rungis schrijft de Britse Carolyn Steel in Hungry City (2008): “All wholesale trade in the French capital is concentrated at Rungis Market, which does good business supplying a wide range of foods to the city’s shops and restaurants. Rungis offers traders the equivalent of a non-stop shop, making it more convenient to use than London’s scattered approach.” Zijn er dan geen problemen? O, zeker. Rungis mist goed openbaar vervoer. Daardoor komen vrijwel alle medewerkers met de auto naar het werk. Rungis is een gigantische autostad gebouwd in zeer lage dichtheid, ingesteld op vrachtwagens, vliegtuigen en bestelbusjes. Hoe mooi ook, Rungis draagt bij aan het feit dat ons voedsel tegenwoordig hoofdzakelijk uit olie bestaat, volgens Tim Lang 80 procent olie.

Tagged with:
 

Parijs versus Londen

On 24 mei 2011, in economie, infrastructuur, politiek, by Zef Hemel

Gehoord op 18 mei 2011 in Parijs:

Kort na zijn aantreden, om precies te zijn op 26 juni 2007, lanceerde de Franse president Nicolas Sarkozy het idee van ‘Grand Paris’. De Franse hoofdstad moet weer groeien en meer samenhang vertonen, was zijn boodschap. De rede hield hij op het vliegveld Charles de Gaulle (CDG) in Roissy, in het noordoosten van Parijs. Hij sprak er ter gelegenheid van de heropening van terminal Roissy 3. Op de achtergrond stond een Airbus A380, het grootste Europese vliegtuig in Frankrijk ooit gebouwd. Dat was geen toeval. De president riep het stedenbouwkundige werk van L’Enfant en Haussmann in herinnering en stelde de vraag waarom het grote stedenbouwkundige werk zich beperkte tot het gebied binnen de Boulevard Périphérique. “Pourquoi ne pas construire une vraie ville dans nos banlieue ? Elles ne manquent pas de l’espace nécessaire, mais de volonté politique et d’une vision coordonnée de l’organisation urbaine, appuyée sur les pouvoirs nécessaires pour la mettre en œuvre.” Na jaren van nationale decentralisatie koos het Elisée eindelijk weer voor ruimtelijke concentratie. Parijs, reageerde de pers, is met zijn 105 vierkante kilometer veel te klein, de bestuurlijke organisatie te complex. De linkse burgemeester van Parijs, Bertrand Delanoë, die bij de rede aanwezig was, complimenteerde de rechtse president. Heel Frankrijk putte hoop uit deze unieke politieke coöperatie.

Waarom koos Sarkozy een vliegveld in het noorden van Parijs en waarom sprak hij over de toekomst van de Franse hoofdstad in juni 2007? Amper twee jaar na het mislukte bid voor de Olympische Spelen van 2012 was Parijs weer moeizaam overeind gekrabbeld. Verliezen van Londen werd destijds door Frankrijk als een regelrechte nederlaag gevoeld. In Parijs leidde het tot een vereniging van krachten, uitmondend in een Metropool Conferentie in 2006. Amper een jaar later voegde zich de kersverse president bij dit koor. Als voormalig minister van Binnenlandse Zaken had hij in 2005 de rellen in de Parijse banlieus helpen onderdrukken, dus actie van zijn kant werd zeker verwacht. Maar waarom Roissy? Roissy ligt dichtbij Sarcelles en Saint Dénis, twee naoorlogse wijken waar destijds de meeste rellen zich afspeelden. Roissy staat bovendien gelijk aan het grootste vliegveld van Frankrijk, dat als luchthaven weliswaar een matige reputatie geniet, maar dat als banenmachine voor de omliggende wijken met hun hoge werkloosheid iets zou moeten kunnen betekenen mits ze met goed openbaar vervoer zouden worden ontsloten. De president: “Pour développer une vision globale d’aménagement pour la Seine-Saint-Denis, si proche d’ici, mais si isolée du reste de la communauté nationale par ses difficultés exceptionnelles.” Naast meer cohesie, aldus Sarkozy, moet Parijs weer groeien: “C’est quand même curieux que la grande place financière d’Europe soit Londres où ils n’ont pas d’euros !,” aldus de Franse president. CDG beschouwde hij als motor van nieuwe groei. Zijn toespraak voerde hem uiteindelijk tot het recente besluit om meer dan 32 miljard euro in nieuwe metrolijnen voor Parijs te investeren. Een van de twee lijnen verbindt straks Roissy in het noorden met luchthaven Orly in het zuiden. Zal het de banlieus werkelijk helpen? Ik betwijfel het. Doel lijkt vooral Londen de loef af te steken.

Tagged with:
 

Parijs implodeert

On 23 mei 2011, in hoogbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Triumph of the City’ (2011) van Ed Glaeser:

Parijs telt op dit moment bijna 12 miljoen inwoners en ze groeit nog steeds. De metropool ligt in de regio Ile-de-France. Ile-de-France is groot en bestaat voor 80 procent uit landbouwgrond, voor 20 procent uit stedelijk gebied. De gemeentegrens van Parijs is al tweehonderd jaar ongewijzigd, namelijk die van de negentiende eeuwse vesting waarop na de Tweede Wereldoorlog het asfalt van de Boulevard Périphérique – de ringweg – is gestort. Binnen die ringweg leven ruim 2 miljoen mensen. Tien miljoen Parijzenaars wonen echter buiten de gemeentegrenzen, verspreid over 1280 gemeenten. Dat spreiden van wonen en werken over Ile-de-France was jarenlang bewuste politiek. Voldoende landbouwgrond aanwezig, niet? Het gekke is dat de stad op dit moment juist naar binnen groeit. Ze implodeert als het ware. Iedereen wil namelijk het liefste binnen de Périphérique wonen èn werken. Maar dat lukt natuurlijk niet. De grond- en vastgoedprijzen in de gemeente Parijs stijgen daardoor skyhigh, ook omdat er in de hele gemeente sinds 1974 niet hoger gebouwd mag worden dan 35 meter. Toen schrok Parijs van de impact van de nieuwe Tour Montparnasse. Dus vanwege de vele monumenten is verdichting binnen de ring vrijwel niet meer mogelijk. Net buiten de ring wordt daarom verwoed gepland, ontworpen en gebouwd om aan de enorme vraag aan woningen en kantoren te kunnen voldoen. Binnen de ring zijn voornamelijk spoorwegempacementen van de SNCF die nog kunnen worden bebouwd of overkluisd. Ga maar kijken op Rive Gauche en je ziet de eerste resultaten. Men heelt hier het negentiende eeuwse weefsel. De Franse spoorwegen moeten als het ware de stad Parijs redden, niet door nieuwe lijnen aan te leggen, maar door ruimtelijk in te schikken.

Ed Glaeser noemt in ‘Triumph of the City’ Parijs als een voorbeeld van een metropool die worstelt met zijn succes en die voortdurend dreigt het omringende landschap op te eten omdat ze hoogbouw in het centrum blijft afwijzen. Ondertussen stijgen de grondprijzen in het centrum tot astronomische hoogte, waardoor alleen de zeer rijken zich een appartementje in Parijs kunnen veroorloven. Glaeser rekent voor: een miljoen dollar kost een klein appartement, een overnachting in een hotel kost al snel 500 dollar. “People are willing to pay those prices because the city’s rulers have decided to limit the amount of housing that can be built in the area. Average people are barred from living in central Paris just as surely as if the city had put up a gate and said no middle-income people can enter.”  Dat het beeldschone Parijs van Haussmann niet aangetast mag worden door hoogbouw begrijpt de Amerikaanse econoom ook wel, maar waarom niet wat meer woontorens bij stations als die van Montparnasse? Nou ja, goed, dan niet. “Paris is an extreme case.” Anders gezegd, Parijs betaalt een zeer hoge prijs voor zijn succes. De negentiende eeuwse vestingwerken, eigenlijk zijn ze er nog steeds.

Tagged with:
 

800 kilometer asfalt

On 20 mei 2011, in duurzaamheid, economie, politiek, by Zef Hemel

Gelezen in Lifeboat Cities (2010) van Bredan Gleeson:

Angstaanjagend boek van Bredan Gleeson, hoogleraar Geografie aan de Universiteit van Dublin. In ‘Lifeboat Cities’ schetst hij het perspectief voor Australië in het licht van de klimaatverandering. Dat is niet best. Fel keert hij zich tegen de neoliberale politiek die zijns inziens ook in Australië een catastrofale uitwerking heeft op de mensheid en op de hele planeet. In het hoofdstuk ‘A crisis of underconsumption’ laat hij zien hoe onevenwichtig de recente economische politiek feitelijk is. Er is helemaal geen sprake van overconsumptie, maar eerder van onderconsumptie. Zeker, er wordt enorm veel geproduceerd en verspild tijdens het neoliberale carnaval. Maar ondertussen werkt het economische systeem zodanig dat mensen domweg te weinig zorg krijgen, te weinig hulp, te weinig ondersteuning. Wat de economie zou moeten doen, namelijk menselijke behoeften bevredigen, dat doet ze niet, eenzijdig of onvoldoende. “Claims of overconsumption miss the origins of economic and environmental malaise by overlooking the underconsumption of necessities, especially social values, under neoliberalism.”

Ook democratie, schrijft Gleeson, lijdt ernstig onder het neoliberale geweld. “Sydney’s tunnel debacles in the last few years only partly managed to expose a ‘tollway industrial complex’ that has exerted enormous undemocratic power over our cities during the neoliberal phase. (…) Decades after we have become aware of the danger and damage of car dependency, the production of roadspace in Australian cities continues unstopped, and seemingly unstoppable.” Even verderop drukt hij zich nog scherper uit: “Neoliberals see democracy as a hoarding behind which lurk deliberation and dissent, those infuriating societal tendencies that delay the supremely significant work of production and gratification.” Ik moest denken aan het bericht in de krant van afgelopen dinsdag, waarin de liberale minister van Infrastructuur en Milieu in het Nederlandse kabinet, mevrouw Melanie Schulz van Haegen, aankondigt nog deze regeerperiode 800 kilometer asfalt extra te willen aanleggen onder gebruikmaking van de Crisis- en Herstelwet. De snelweg door Midden Delfland mòet er gewoon komen. En op een plakkaat in de stad las ik: ‘Als verkiezingen verandering zouden brengen, dan waren ze al lang verboden’. Machtsvertoon en cynisme.

Tagged with:
 

Foolish policies

On 19 mei 2011, in economie, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Triumph of the City’ (2011) van Ed Glaeser:

 

Welke politiek bevordert economische groei? De Amerikaanse econoom Ed Glaeser, verbonden aan Harvard University, is duidelijk: regering, voer een politiek die stedelijke groei mogelijk maakt. Glaeser pleit voor een level playing field voor steden. Arme steden helpen werkt niet, stelt hij. Rijke steden bevoordelen hoeft niet. Echter, de meeste landen hinderen vooral stedelijke groei. Daar moeten die landen mee stoppen. “Cities can compete on a level playing field, but over the past sixty years America’s policies have slanted the field steeply against them.” Woningbouw, onderwijs, sociaal beleid, verkeer en vervoer, milieu, inkomstenbelasting, in alle opzichten hindert het centrale overheidsbeleid de groei van steden. Het meeste overheidsbeleid bevordert daarentegen suburbanisatie en bevoordeelt perifere regio’s. “Yet precisely because cities play such a critical role in the economy and society, we must eliminate the artificial barriers that hold them back. The world would be more productive and more just if our policies were more spatially neutral.”

In Nederland is het niet anders. Nog altijd is er geen ministerie in Den Haag dat zich inspant voor de steden. Zelfs het nationale ruimtelijke beleid is niet in staat een level playing field voor steden te creëren. In Amerika had men zijn hoop gevestigd op de nieuwe president. Tevergeefs. “President Obama is the first urban president since Teddy Roosevelt, but the infrastructure component of the 2009 stimulus bill was as stacked against urban America as most of America’s previous infrastructure spending.” Glaeser berekent in ‘’Triumph of the City’ dat de tien minst dicht bevolkte staten van de Verenigde Staten, vergeleken met de tien dichtst bevolkte staten, dubbel zoveel krijgen uitgekeerd. “Over half of American income is earned in twenty-two metropolitan areas. If the federal government apportioned money based on tax revenues, big cities would be getting a lot more federal money.” Verderop is hij nog explicieter: “Taxing cities to build up rural America is a foolish policy that hurts our urban engines of prosperity.” Ondanks de fiscale bevoordeling loopt het Amerikaanse platteland leeg en groeien de steden. Logisch, want de economie moet groeien. Het is allemaal weggegooid geld.

Tagged with:
 

Shrinking Sunbelt Cities

On 18 mei 2011, in demografie, duurzaamheid, by Zef Hemel

Gelezen op Housing Predictor van 16 mei 2011:

Een redacteur van S&RO weersprak mijn analyse in een column die binnenkort in het blad verschijnt, namelijk dat steden in de Amerikaanse Sunbelt sinds de crisis weer krimpen. Mijn analyse klopte volgens hem alleen als het ging om Las Vegas, Nevada. Deze week vond ik het zoveelste bewijs dat mijn analyse wel degelijk klopt (eerder baseerde ik me op twitterberichten van Paul Krugman, Richard Florida en anderen). Op Housing Predictor trof ik onder de kop ‘Sunbelt Cities are losing population’ het volgende. “It’s the first time in decades that many of the country’s finest Sunbelt states, including Florida, Nevada and Arizona, have experienced a drop in residents.” Senioren verlaten Florida in forse aantallen vanwege beleggingsverliezen, faillissementen en dalende pensioeninkomsten, bouwvakkers en mensen die werkzaam zijn in de toeristenindustrie verhuizen vanwege ontslagen als gevolg van omzetdaling. Phoenix en Tucson, Arizona, kenden tot voor kort nog de hoogste vastgoedprijzen van Amerika, maar die zijn tijdens de crisis gekelderd: hypotheken blijken niet overeen te stemmen met de werkelijke waarde van de huizen. Die waarde is namelijk historisch laag. Mensen nemen hun verliezen en verlaten de stad. Scholen, aldus Housing Predictor, tellen daar nu beduidend minder leerlingen, waardoor sommige zelfs hun deuren moeten sluiten. Vanuit Californië valt zelfs een migratiestroom waar te nemen terug richting de Oostkust, naar de oude havensteden.

Ook de econoom Ed Glaeser viel het op. Hij toonde zich verrast. In ‘’Triumph of the City’ (2011) verklaart hij nog de opvallende groei van de steden in de Sunbelt uit lagere prijzen voor vastgoed aldaar. De steden in het noordoosten van Amerika, schreef hij, waren eenvoudig te duur. “Sunbelt sprawl would attract millions even without benighted local housing policies, but it doesn’t help that older cities are foolishly turning people away.” De overheid moet niet meegaan in deze trend en deze weinig duurzame leefwijze stimuleren. Ze moet, aldus de liberaal Glaeser, mensen in staat stellen zelf hun woonplaats te kiezen. “Eliminating pro-sprawl policies won’t bring back every declining city, and it won’t kill the suburbs, but it will create a healthier urban system whereby walking cities can compete more effectively against the car.” Dat is nu niet het geval. De economische crisis corrigeert de veel te grote prijsverschillen en reduceert de kunstmatige belastingvoordelen van het energieverspillende buitenwonen in het zuiden van Amerika. De Sunbeltsteden, ze krimpen. Er bestaat toch nog gerechtigheid.

Tagged with: