Sleets mainport-denken

On 30 november 2010, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Financial Times Deutschland van 29 oktober 2010:

Dat ons mainportdenken sleets is geraakt bewijst niet alleen de snelle opmars van Dubai Airport, die Schiphol qua omvang voorbij is gestreefd en op weg is ‘s werelds grootste luchthaven te worden, het is ook af te lezen aan de succesvolle omvorming van Tokio-Haneda. Tot voor kort was Narita de mainportluchthaven van Japan. Ze was eind jaren tachtig, na veel maatschappelijke oppositie, op enorme groei gebouwd, op een afstand van zeker 70 kilometer van Tokio, in uitgestrekte bossen – modern, efficiënt, anoniem. De oude luchthaven Haneda, stammend uit 1931, werd toen omgevormd tot luchthaven voor binnenlands verkeer. Niet minder dan 60 miljoen passagiers verwerkte sindsdien deze oude stadsluchthaven, waarmee ze nog altijd plaats vijf op de wereldranglijst innam. Haneda is dus allerminst een bescheiden luchthaven, maar een mainport was ze niet meer.

Recentelijk besloten de Japanners om opnieuw flink te investeren in Haneda. Het mainportdenken werd plots vaarwel gezegd. De oude stadsluchthaven kreeg een enorme impuls in de vorm van een investering van liefst 1 miljard euro in een nieuwe terminal en een nieuwe landingsbaan. Vorige maand werden deze geopend. Hierdoor is ruimte ontstaan voor 60.000 nieuwe vluchten, er wordt gerekend op vijf tot zeven miljoen nieuwe passagiers, meest toeristen uit Azië, Afrika en Europa. Zij hoeven nu niet meer de zeventig kilometer tussen Narita en Tokio af te leggen, maar arriveren midden in de metropool. Japan wil hiermee meer bestemmingsverkeer aantrekken. Omgekeerd worden in de metropool programma’s ontwikkeld die op deze nieuwe capaciteit inspelen. Noem het een metropolitane strategie. Eerder schreef ik al over de toeristische potentie van de vismarkt. Zo zijn er meer. De aankleding van de nieuwe terminal illustreert de moderne ambitie: alles in historische Japanse stijl. Hier geen Benthem & Crouwel (architecten van Schiphol), maar Japanse architecten als Yoshiaki Nakamura, bouwer van theehuizen en tempels, die de identiteit van Tokio verstaan. Hoogtepunt is Edo Koji, een nagebouwde straat uit het oude Edo. Er worden alleen spullen uit Tokio verkocht en in de eethuisjes op de terminal kunnen louter Japanse gerechten worden gegeten. Zelfs de muziek op de luchthaven is Japans. Jammer voor ons dat Europese vluchten voorlopig nog worden doorverwezen naar Narita; de rest van de wereld komt voortaan weer op Haneda aan. Haneda ligt op een kunstmatig eiland in de baai van Tokio, onder de rook van de stad. Vanouds is ze een geliefde plek voor bruidsparen uit Tokio om er te trouwen. Stel je je eens voor, bruidsparen uit Amsterdam die trouwen op Schiphol. Qua afstand zou het kunnen.

Tagged with:
 

Normaal

On 29 november 2010, in internationaal, stadsvernieuwing, by Zef Hemel

Gelezen in De trek naar de stad (2010) van Doug Saunders:

Rio de Janeiro maakt zich op voor de Olympische Spelen van 2016 en het WK van 2014. Eerder schreef ik al over het voornemen van de Braziliaanse regering om in dat kader de sloppenwijken van Rio aan te pakken. Afgelopen week werd hiermee een begin gemaakt. Tachtig agenten gingen in Vila Cruzeiro van deur tot deur, terwijl 800 militairen paraat stonden. De Volkskrant van vandaag (27 november): “Enkele uren eerder had de politie het gebied ingenomen met pantservoertuigen, machinepistolen en bulldozers. Met de laatste veegden ze de barricades weg met brandende autobanden en wrakken, waarmee de bendes de wegen in de favela hadden geblokkeerd.” Naar schatting dertig doden vielen er afgelopen week te betreuren. De bendeleden zijn gevlucht, de bewoners zitten zonder stroom, ze zijn bang dat de bendes terugkeren en durven niet samen te werken met de politie. Tot zover het nieuws.

De geschiedenis van de drugsbendes in de favela’s van de Braziliaanse steden dateert van begin jaren tachtig. De Braziliaanse economie klapte toen ineen. Die ineenstorting was het gevolg van een neoliberaal monetair beleid, gevoerd door het toenmalige militaire regime. De migratie van en naar de favela’s kwam hierdoor tot een stilstand, waardoor de sloppenwijken geïsoleerd raakten. Doug Sauders in De trek naar de stad: “Naarmate de Braziliaanse staat verder inzakte, namen de drugsbendes de macht over. Zij oefenden een totalitair en gewelddadig bewind uit en vestigden met wederrechtelijke middelen hun invloed in de gemeenschapsraad.” Winkeltjes werden door haar niet getolereerd, alles moest gekocht worden bij de bendebazen. Voor de inwoners was er alleen werk te vinden in de drugshandel. Pas in 2008 kwam hier verandering in. Toen vielen politiemensen de eerste favela’s binnen. President Lula, zelf opgegroeid in een sloppenwijk, wilde niet langer dat bendes de favelabewoners domineerden. Hij bracht scholen en voorzieningen naar de sloppenwijken, introduceerde stroom, water en wifi. Er verschenen weer kleine winkeltjes. Het bezoek van popidool Madonna aan Santa Marta bevestigde het succes van de nieuwe aanpak. Dit moet ook het Olympisch Comite hebben overtuigd. De opvolger van Lula, Dilma Roussef, staat nu voor dezelfde taak. Saunders: “De Braziliaanse overheden hebben tientallen jaren gepoogd de stad van aankomst af te wenden, te verwijderen of te negeren, maar de onontkoombare dynamiek van de stad van aankomst heeft teruggeslagen: als de stad van aankomst aan zijn lot wordt overgelaten en van toegang tot het publieke bestel verstoken is, zal hij een eigen defensieve politiek ontwikkelen. (…) De stad van aankomst wil normaal zijn en worden geïntegreerd. Krijgt hij daartoe de middelen aangereikt, dan zal hij floreren. Heeft hij ze niet, dan zal het waarschijnlijk tot een explosie komen.”

Tagged with:
 

Stad zonder kunst

On 27 november 2010, in film, kunst, by Zef Hemel

Gezien in Exit through the Gift Shop (2010) van Banksy:

‘Street artist’ Banksy treedt in zijn eigen film ‘Exit through the Gift Shop’ op als geniaal Brits kunstenaar met onbekende identiteit: anoniem, nonconformistisch, antikapitalistisch en, jazeker, humoristisch. We zien hem ‘s nachts aan het werk, met spuitbus en stuntwerk in de weer, illegaal. Zijn werkterrein is de straat, het bouwblok, het viaduct, de muur. Het werk is nu eenmaal tijdelijk, daarom moet het worden gefilmd en gefotografeerd. Zo wordt het via het internet verspreid en raakt Banksy beroemd. In de film zien we hoe kunstenaars eind jaren negentig zich de grote stad als werkterrein toeëigenen en hoe Banksy groot wordt in het genre – een klasse apart. Als Banksy naar Los Angeles trekt om daar zijn werk te maken zoekt hij contact met mensen die hem de juiste muren kunnen tonen. Even later zien we hem aan het werk op het dak in de buurt van Sunset Boulevard. Exposities volgen op industrieterreinen, in leegstaande kantoorgebouwen, in ieder geval niet in de kunstcentra, de musea en de spraakmakende galeries. De steden waar deze street art zich afspeelt zijn Los Angeles, New York, Londen en Parijs, niet Den Bosch, Manchester of Birmingham.

Het hoogtepunt in de film is Disneyland, LA. Daar hangt Banksy een oranje opblaaspop naar het beeld van een gevangene in Guantanamo Bay op klaarlichte dag over het hek van een wildwaterattractie. Alle attracties worden door de directie acuut stilgezet. Binnen de kortste keren weet zijn medeplichtige zich omringd door vier, vijf beveiligingsbeambten en even later wordt hij ruw verhoord en vastgezet. Het ziet er niet best voor hem uit. In Disneyland is geen graffitikunst mogelijk – daar is überhaupt geen kunst mogelijk. Wie wil weten hoe een stad eruit ziet zonder kunst, hij of zij ga naar Disneyland. En huiver.

Tagged with:
 

Amsterdam 750 jaar

On 26 november 2010, in openbare ruimte, stedenbouw, by Zef Hemel

Gezien op een prentbriefkaart van De IJsbreker op 26 november 2010:

Bij het opruimen vond ik een oude prentbriefkaart van de Amstel. Op de voorgrond rijdt een tram over de Ceintuurbaanbrug. Op de achtergrond rijst het glazen Paleis voor Volksvlijt op boven de negentiende eeuwse stad. Helemaal rechts zie je de jonge aanplant van de Weesperzijde, met een botenhuis in het water. Daarachter het Amstelhotel. Niet alleen over de brug, ook over de Weesperzijde rijden trams af en aan. Net buiten beeld ligt het Rhijnspoorstation. Vandaar natuurlijk die verkeersdrukte. Achter het station begint de Joodse buurt – de toenmalige sloppenwijk van Amsterdam –, maar die is onzichtbaar. Welkom in het negentiende eeuwse Amsterdam!

Sommige mensen dromen van de herbouw van het Paleis voor Volksvlijt op het Frederiksplein. Wie de historische prent ziet begrijpt het verlangen naar het eerherstel van de negentiende eeuwse stad. Wie de vroegere situatie nauwkeurig bestudeert realiseert zich dat het oude Frederiksplein een schitterend excercitieterrein was, vergelijkbaar met het nabijgelegen Amstelveld. Over veertien jaar, in 2025, bestaat Amsterdam 750 jaar. Zou het geen idee zijn om tegen die tijd De Nederlandsche Bank – onlangs weer verbouwd en er niet mooier op geworden – verplaatst te hebben naar de Zuidas en op de vrijkomende plek het Paleis voor Volksvlijt te hebben herbouwd? Een cadeau van de regering aan de stad, respectievelijk van de stad aan zichzelf. Als we nu beginnen, hebben we het Paleis, inclusief een heringericht Frederiksplein, over 14 jaar gereed!

‘De periferie komt dichterbij’

On 25 november 2010, in demografie, economie, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 20 november 2010:

De afgelegde bezoeken aan Heerlen, Sluis en Delfzijl stonden in het teken van bevolkingskrimp. Bij nadere beschouwing blijkt het tevens om ligging en economie te gaan. Alle drie gemeenten bevinden zich in de periferie van Nederland. Hun lokale economie is veelal niet al te sterk, juist omdat ze grensgebieden zijn. De natiestaat lijkt hier de boosdoener. Veel steun vanuit Den Haag ging overigens naar deze streken toe: rijkskantoren, rijksinvesteringen, industrialisatie-programma’s, sociale steun. Die langjarige hulp maskeerde wat er feitelijk aan de hand was. Hun economische zwakte wordt door de bevolkingskrimp nu genadeloos aan het licht gebracht. Hetzelfde patroon zien we, op grotere schaal, in Europa. Nu ook Ierland financiële hulp van Europa en het IMF accepteert, zien we dat de risicolanden allemaal aan de randen van Europa zijn gesitueerd. Het gaat in Europa niet zozeer om noord versus zuid, maar om centrum versus periferie. Ook in China, berichtte de kwaliteitskrant onlangs, vormt zich een centraal kerngebied waar de economische groei zich concentreert. Daar vormen zich de megasteden. De randen daarentegen lopen leeg.

Wat Europa betreft schrijven Cees Bannink en Ykje Vriesinga, redacteuren van NRC Handelsblad, terecht: “De periferie komt dichterbij.” Want ook Frankrijk moet opletten. Het hartland van Europa blijkt verder noordoostwaarts te liggen, in Duitsland. Binnen Nederland concentreert de economie zich eveneens in toenemende mate in het centrum, in de zone Amsterdam-Utrecht. Ook in ons land komt de periferie dichterbij, want wat zich in Delfzijl, Sluis en Heerlen openbaart zal zich de komende jaren ook elders voordoen. De natiestaat creëert zo zijn eigen problemen. Sterker, elke staatkundige eenheid creëert zijn eigen periferie. De enige werkelijke oplossing zou zijn: niet meer nationaal herverdelen, maar verder decentraliseren. Wanneer overal de steden hun eigen achterland kunnen creëren ontstaat een veel fijnkorreliger economisch landschap. Dan kan ook in ‘s lands periferie eindelijk gebouwd worden aan een eigen lokale economie.

Tagged with:
 

Superinspraak

On 24 november 2010, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Le Monde Dossiers & Documents van november 2010:

Parijs is in de ban van twee concurrerende metroprojecten. Eerder schreef ik al over de plannen voor de Arc Expresse – 60 kilometer metrospoor ter waarde van 6 miljard euro, gereed in 2025 – en de Double boucle – 130 kilometer metrospoor tussen de twee grote luchthavens met 42 stations, geschat op 21,4 miljard euro en gereed in 2023. De eerste is een initiatief van de republiek, de tweede van de regio Ile-de-France. De inspraakronde loopt op dit moment en eindigt op 1 februari 2011, ze duurt dus liefst vier maanden. Tot die tijd wordt er elke avond in Parijs een bijeenkomst georganiseerd tijdens welke de beide projecten aan het Parijse publiek worden gepresenteerd. Kosten: 6 miljoen euro. Le Monde meldt dat het regionale parlement en met name de gekozenen van links bang waren dat de gelijktijdige bespreking van de twee projecten, afgedwongen door staatssecretaris Christian le Blanc, bedoeld is om het regionale project te torpederen. Inderdaad overlappen de beide projecten elkaar. “La double boucle du métro, portée par la SGP (Société du Grand Paris, ZH), recoupe en partie les deux arcs sud et nord du projet Arc Expresse de la région.” Stel je voor, het Rijk en de stadsregio Amsterdam bieden anno 2010 tegen elkaar op in met deels overlappende, elkaar concurrerende, zeer grootschalige metroplannen voor Amsterdam en u mag inspreken! Zou u komen?

Nog nooit is er zoveel geld gestoken in een inspraakprocedure in Frankrijk. De wet van 1995 vereist dat elk project groter dan 300 miljoen euro wordt onderworpen aan het oordeel van de bevolking. Aanvankelijk wilde Le Blanc de inspraakprocedure in handen leggen van de prefect van de regio, Daniel Canepa, om tijd te winnen. Maar het parlement floot hem terug en eiste dat de Commission nationale du débat public (CNDP) het voortouw zou nemen. Reden: transparantie en onafhankelijkheid. Daarop eiste de staatssecretaris dat de beide projecten in  elkaar werden geschoven. De CNDP heeft vervolgens de Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) opgedragen een twintigtal bijeenkomsten te organiseren ter waarde van 2 miljoen euro, de andere heeft ze in handen gelegd van de SGP. Op 1 oktober 2010 is het circus van start gegaan. De bijeenkomsten zijn consultatief, raadplegend dus. Uiteindelijk zal er moeten worden bepaald onder wiens leiding de reusachtige metrowerken zullen worden uitgevoerd. Frankrijk zet zich schrap. Op 2 februari weten we meer.

Tagged with:
 

Terug naar de natuur

On 23 november 2010, in demografie, stedenbouw, by Zef Hemel

Gehoord in Delfzijl op 19 november 2010:

Delfzijl krimpt. Het gemeentebestuur heeft de afgelopen tien jaar geen ontwikkelaar meer gezien. De krimpklus moet daarom door de plaatselijke woningbouwvereniging worden geklaard. Ongeveer vijftig procent van het lokale huizenbestand is corporatiebezit; veel van haar eigendom heeft de woningbouwvereniging de afgelopen jaren van de hand gedaan. Dat was rijksbeleid. Had ze dat maar niet gedaan. Al die woningbezitters zijn nu het grote probleem. Immers, wie een woning in Delfzijl bezit ziet de waarde ervan dalen, hij kan niet meer verhuizen, hij zit gevangen in zijn eigen huis en zeker als het pensioentje in de woning zit, verdampt het eigen vermogen. Het enige wat erop zit is het terugkopen van deze woningen tegen een redelijke prijs door de gemeente dan wel de woningbouwvereniging, om ze vervolgens te slopen. Daarvoor ontbreekt echter het geld. Ziedaar het grote dilemma.

De planologen van Delfzijl willen met hun sloopprogramma’s terug naar een compactere kern en de buitenschil slopen. Elders moeten daartoe woningen worden teruggebouwd. De uitleg van Delfzijl is typisch die van een naoorlogse industriestad: open, ruim opgezet, veel wegen en met groen dooraderd. Met de sloopprogramma’s worden hier gaten in geslagen. Een compactere opzet lijkt aantrekkelijk, maar die is erg kostbaar. Immers, er moet worden gesloopt, elders worden teruggebouwd, mensen moeten verhuizen, woningen moeten worden aangekocht. Daar komt bij dat niemand kan zeggen wanneer er een einde komt aan de krimp. Misschien blijft er op termijn van Delfzijl maar weinig meer over. Er bestaat een alternatief. Dat is veel goedkoper. Het respecteert de modernistische, ruime opzet en is bestand tegen de ergste krimp. Het gaat als volgt: gewoon gaten laten vallen en op de vrijkomende plekken ecologisch tuineren. Historische panden worden opgeknapt en krijgen een nieuwe bestemming. Op termijn ontstaan overal plukjes bebouwing, met veel tuinen en wilde natuur rondom. Langzaam neemt de natuur in dit model weer bezit van Delfzijl. Er vormt zich een soort van Haverleij, maar nu langs het Damsterdiep. Heerlijk om in te wonen. Autarkisch, duurzaam. Dichtbij de natuur. Krimp als een ecologische opgave.

Tagged with:
 

Braindrain

On 22 november 2010, in demografie, planningtheorie, by Zef Hemel

Gezien in Delfzijl op 19 november 2010:

Krimp is hot. Krimp is een hype. Maar wordt het verschijnsel ook goed begrepen? Afgelopen vrijdag in Delfzijl trok het krimpverschijnsel glashelder aan ons voorbij. Het gaat als volgt. De dorpen in het noorden van Groningen verliezen inwoners aan Delfzijl/Appingedam, de inwoners van Delfzijl/Appingedam verliezen inwoners aan de stad Groningen, de stad Groningen verliest inwoners aan de Randstad, de Randstad verliest inwoners aan de grote metropolen in de wereld. Overal worden jonge mensen weggezogen. Er is sprake van een trek, een trek van talent naar de grote steden. Die trek verloopt getrapt. De braindrain doet zich voor op alle schaalniveaus. Hij is niet te stuiten. Ondertussen vergrijst de bevolking, omdat er minder kinderen worden geboren. Uitgerekend deze opgroeiende kinderen trekken weg, althans de getalenteerden. Dubbele krimp is de combinatie van vergrijzing en selectieve migratie. Voor vergrijzing bestaat veel aandacht, voor de migratie veel minder. De dossiers krimp, migratie en kenniseconomie hangen dus nauw met elkaar samen.

De winnaars zijn de metropolen. Zij concurreren met elkaar om het jonge talent. De snelle groei kunnen ze overigens vaak niet accommoderen, want de natie-staat die hen domineert, heeft de neiging om rechtvaardig te verdelen. De grotere steden fungeren in de nieuwe situatie als doorgangshuizen; voor hen is de bevolkingstrek niet zo erg. Neem de stad Groningen. Die verliest weliswaar voortdurend afgestudeerden, maar ontvangt ook nieuwe studenten, in toenemende mate uit het buitenland. De dorpen worden weliswaar leeggezogen, maar die krimp verloopt beheerst. Hun leeftijdsopbouw is doorgaans redelijk evenwichtig. Taai als ze zijn, kunnen ze het wegtrekken van de jeugd wel opvangen, bijvoorbeeld door tweedewoningbezit te accepteren. Nee, ze hebben erger meegemaakt. Wie het echt moeilijk krijgen, zijn de middelgrote steden. Vaak gaat het om naoorlogse industriekernen, planmatig door de overheid uit de grond gestampt. Daar zijn in een relatief korte periode grootschalig woonwijken bijgebouwd. Bedrijven werden er met premies naar toe gelokt. Jonge mensen, op zoek naar een woning en werk, moesten er gaan wonen. Die generatie wordt nu bejaard. Hele woonwijken worden daar leeggezogen. Daar stuiten we op de grenzen van de maakbaarheid. Wat gaat de industrie doen die er is achtergebleven? Die gaat rustig verder met automatiseren. Hun kenniswerkers halen ze desnoods uit de grote stad. Het is het drama van de twintigst eeuwse  industrialisatie, destijds zo idealistisch planmatig voorbereid. Er blijft gewoon niets van over.

Tagged with:
 

Luchtvaartstation Delfzijl

On 20 november 2010, in demografie, economie, by Zef Hemel

Gelezen in Delfzijl historiaal (2009) van Hans Beukema:

Gisteren een bezoek gebracht aan Delfzijl, krimpgemeente in het Noorden. Delfzijl was eeuwenlang een garnizoensstad, net als Metz en Nancy. Dat betekende: vestingwerken, opslagplaats van goederen voor het leger, nu en dan (bij oorlogsdreiging) volgestroomd met soldaten, dan weer verlaten, soms belegerd, soms belaagd, het laatst nog tijdens de Tweede Wereldoorlog, kortom: veroverd, verdedigd en gebruikt door legers van landheren en vorsten. Toen, in 1870, werd het Eemskanaal gegraven. Daarmee promoveerde Delfzijl tot voorhaven van Groningen stad. Er kwam een spoorlijn tussen beide steden (1884). Delfzijl ontwikkelde een zeehaven. De neutraliteit van Nederland tijdens de Eerste Wereldoorlog betekende voor de garnizoensstad niet alleen de zoveelste mobilisatie, maar ook een kortdurende opleving in de overslag van goederen. Even gloorde er een andere, betere toekomst voor Delfzijl. Er werd zelfs gedroomd van de bouw van een zeppelinstation. Dat kwam er natuurlijk nooit. Wel gebeurde er een klein wonder. Na de Tweede Wereldoorlog werd er zout gevonden bij het naburige Winschoten. De nieuwe sodafabriek in Delfzijl luidde het begin in van grootscheepse industrialisatie, deze was vooral gericht op iets compleet nieuws: chemie. Er kwam ook een kabelfabriek, gespecialiseerd in de fabricage van telefoonkabels (bedoeld voor het leggen op de bodem van de zee). “De industriële ontwikkelingen leidden tot een explosieve toename van de bevolking,” schrijft Hans Beukema. Boeiend beschrijft hij hoe ineens, uit het niets, op grote schaal arbeiderswoningen werden gebouwd. Woningen en werkgelegenheid trokken veel jonge, werkloze mannen uit de hele regio aan. Telde het stadje in 1940 nog ongeveer tienduizend inwoners, in 1963 was dit aantal al verdubbeld. Iedereen verwachtte en hoopte, nee rekende op verdere groei. In 1973 kwam de Eemshaven gereed. Er werden plannen gesmeed voor een doorgroei van Delfzijl naar liefst 80.000 inwoners! Delfzijl mòest groeien.

Echter, in de crisis van de jaren zeventig stokte de groei. Van alles werd er vervolgens verzonnen om de economie van Delfzijl weer aan de praat te krijgen. Veertig jaar lang is er op alle mogelijke manieren geprobeerd om nieuwe industrie naar de garnizoensstad en zijn havens te lokken. Resultaat tot nu toe: twee kolencentrales in aanbouw, een datahotel van Google, opslag van windturbines, opslag van benzine. Al met al schiep het economische groeibeleid niet veel werkgelegenheid. De hoogopgeleide bevolking die er werkt woont inmiddels liever in Groningen en pendelt dagelijks op en neer. Ondertussen loopt de lokale bevolking, massaal toegestroomd in de jaren vijftig en inmiddels flink vergrijsd, snel terug. Op een gegeven moment stonden liefst 600 woningen leeg, sommige waren nog nooit bewoond geweest. Die zijn inmiddels gesloopt. Het winkelcentrum heeft het moeilijk en het zwembad is niet meer bij de tijd. Even buiten Delfzijl bivakkeren meer dan duizend bouwvakkers die werken aan de bouw van de twee centrales. Ze komen uit Spanje, Portugal en Polen. Terwijl huizen in Delfzijl leegkomen, plaatst de gemeente portocabines in het bos, op de plek waar vroeger een krankzinnigengesticht stond, om ze over twee jaar weer af te breken. Zeker, de opgave voor Delfzijl is een lastige en het slechte nieuws is: hij wordt algemener. Want veel steden kennen een overeenkomstige geschiedenis, maar denken nog steeds in termen van groei. Voor grote delen van het land valt hier veel te leren. Ondertussen vraagt een ambtenaar van Delfzijl mij wat ik vind van de gedachte om het vliegveld van Eelde te verplaatsen naar Delfzijl. Om de lokale economie te stimuleren. Ik moest denken aan het zeppelinstation. Blijven dromen, Delfzijl!

Tagged with:
 

Zeven magere jaren

On 19 november 2010, in internationaal, politiek, by Zef Hemel

Gelezen in Le Monde Dossiers & Documents van november 2010:

Ziedaar, ook de Franse krant Le Monde komt met een special over metropolen. Op de voorkant uiteraard prominent een artikel over Franse steden, en natuurlijk gaat het met name over Parijs. Twee gedeputeerden – de ene van rechts, de ander van links – hebben de staat van de Franse steden geanalyseerd en aanbevelingen geformuleerd. Een belangwekkend rapport, aldus redacteur Frédéric Edelman. De president echter lapt het allemaal aan zijn laars. Sarkozy is alleen maar geïnteresseerd in ‘Grand Paris’. Beknopt beschrijft Edelman hoe Francois Mitterand destijds zich het lot van de Franse steden aantrok en hoe hij, geheel volgens de traditie van brood en spelen in het oude Rome, de grotere steden ook eens iets leuks gunde. Als het maar toeristen opleverde en afstraalde op de glorie van La France. Niet dat hij Parijs vergat, want uitgerekend Mitterand was iemand van de Grandes Projets in de hoofdstad. Maar na dertig jaar is aan deze stedenpolitiek een einde gekomen en herneemt Sarkozy de oude gewoonte om alleen aan Parijs te denken. Weliswaar hebben de grote steden in Frankrijk van hem meer bevoegdheden gekregen en is de nationale politiek tegenwoordig officieel op metropoolvorming gericht, het geld om de problemen in de banlieus op te lossen is er niet. De rijkdom, aldus Le Monde, hoopt zich ondertussen op in de centra van de grote steden.

De crisis gooit ook nog eens roet in het eten. “Tous ces éléments qui conditionnent l’ëquilibre pacifique des villes – si celui-ci pouvait etre durablement atteint – se heurtent désormais au poids de la dette de l’État.” Zelfs Parijs moet opletten. Alles draait nu om dat ene Grand Projet van deze president: de Philarmonique van Jean Nouvel in La Villette. Ze is het symbool van de grootstedelijke ijver van de president. Nu nog is de bouwput een groot gat, gevuld met water. Er zijn geldproblemen. Het Ministerie van Cultuur beraadt zich. Zal het ooit gereedkomen? Hoe dan ook, concludeert Le Monde, “ce n’est donc pas demain, par ces temps de vaches maigres, que le problème des quartiers et des banlieus pauvres sera résolu.”

Tagged with: