Continubedrijf Amsterdam

On 31 augustus 2008, in afval, voedsel, by Zef Hemel

Opgemerkt tijdens deel 1 van de 24-uurs excursie door Amsterdam:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Afgelopen vrijdag was deel 1 van de 24-uurs excursie door Amsterdam, georganiseerd door Friso Broeksma en het Project Management Bureau van de gemeente Amsterdam. Volgende week voltrekt zich het nachtgedeelte van het excursieprogramma. Veel doet het er niet toe, want alle bestemmingen die we aandoen werken volcontinu, 24 uur per dag: het foodcenter, de rioolwaterzuivering, de drukpersen van de PCM-kranten, het computercentrum Sara, de afvalverbrandingsinstallatie en het postsorteercentrum van TNT. Je ziet hoe de stad wordt bevoorraad met voedsel, water, informatie, en hoe de restanten worden afgevoerd: het rioolwater, het afval. Niet de logistiek zelf overigens, maar daarover volgt ongetwijfeld meer in het nachtprogramma. Wat me opviel? Het zijn allemaal neutrale dozen met of zonder schoorsteen, in de randen van het stedelijke organisme. Binnen die dozen werken relatief weinig (en ook steeds minder) mensen, bijna alles is geautomatiseerd. De mensen die er nog werken lijken alle zeer gemotiveerd, opgewekt, vrolijk zelfs, met humor, en trots op hun bedrijf. Geen misstanden zoals je die in het industriële tijdperk tegenkwam. Alles is Arbo-proof. Het gaat ondertussen wel om enorme hoeveelheden kranten, internetverbindingen, water, afval, voedsel, brieven. Zonder de aan- en afvoer van deze enorme stromen kunnen steden kennelijk niet functioneren. De kern van de stedelijke economie vormen ze echter niet meer. Die zit elders, in de straten.

Het meest bijzondere vond ik trouwens de geuren. Die zijn me bijgebleven. Terwijl de hele stad neutraal stads ruikt, doortrokken met een vlaag benzine, ruikt het in de dozen penetrant naar vis, bananen, drukinkt, vuilnis, water of computers. De geur van de stad zit tegenwoordig verpakt in dozen.

Tagged with:
 

Open stad

On 28 augustus 2008, in planningtheorie, by Zef Hemel

Gelezen in The Endless City (2008) van Ricky Burdett en Dejan Sudjic (redactie):

De interessantste bijdrage aan het dikke boekwerk dat Burdett en Sudjic onlangs over de stad hebben afgescheiden, is afkomstig van Richard Sennett. Zijn artikel, getiteld ‘The Open City’, gaat over goede stedenbouw en goede stadsontwikkeling in deze tijd. Zijn stelling is dat de stedenbouw de gave om schone, veilige, efficiënte, dynamische, stimulerende en rechtvaardige steden te verbeelden heeft verloren. Het is, stelt hij, een modern probleem. Je ziet het verlies aan verbeelding in de tweede helft van de twintigste eeuw zich voltrekken, ondanks het groeiende arsenaal aan technologische tools. "We have more resources to use than ever before, but we simply do not use them creatively." Waar is het fout gegaan? Het probleem is volgens Sennett: zelfoverschatting. We willen totale controle. En al helemaal zijn we het gevoel voor tijd verloren. Wat we niet meer kunnen: "the city understood as process, its imagery changing through use, an urban imagination image formed by anticipation, welcoming surprise." De stad wordt steeds meer opgevat als een gesloten systeem, door zoning en regulering gedomineerd. "In a closed system, a little bit of everything happens all at once. A closed system is also meant to be an integrated system. (..) Things that don’t fit are diminished in value." Er is geen ruimte meer voor experiment. Alles moet onder controle.

Tegenover het gesloten systeem of de gesloten stad stelt Sennett de open stad. Waarna hij verwijst naar de Amerikaanse publiciste Jane Jacobs. Net als vele anderen heeft hij haar gedachtegoed weer ontdekt en is hij haar boeken aan het herlezen. "In jacobs’ view, big capitalism and powerful developers tend to favour homogeneity, determinate, predictable and balanced in form. The role of the radical planner, therefore, is to champion dissonance, as she declares: "If density and diversity give life, the life they breed is disorderly." Waarna Sennett concludeert: "The open city feels like Naples, the closed city feels like Frankfurt."

Tagged with:
 

Gentrification is goed/fout II

On 20 augustus 2008, in politiek, wonen, by Zef Hemel

Gelezen in The Endless City (2008) van Ricky Burdett en Deyan Sudjic:

susn fainstein

In haar bijdrage aan The Endless City beschrijft Susan Fainstein, werkzaam aan Columbia University, in hoofdlijnen de ontwikkeling van New York sinds de rellen in Lower East Side in de jaren ‘80. Of eigenlijk gaat ‘Behind the Boom’ over de toestand in New York na 9/11. Die toestand omschrijft ze als een die, gemeten over de afgelopen veertig jaar, misschien nog nooit zo rustig en welvarend is geweest. Tegelijk vindt ze het als sociaal bewogen geograaf moeilijk om hem eenduidig te kwalificeren. Want nog steeds heerst er grote armoede, de middeninkomens verlaten nog steeds de stad, en de inkomensverschillen tussen rijk lopen zelfs steeds sterker uiteen, met een factor vijftig maar liefst, en de segregatie tussen zwart en wit bestaat nog steeds. Het goede nieuws is dat de economie van de stad het goed doet en kennlijk tegen een stootje kan en dat gentrification èn immigratie zorgen voor leven in de tent, overal. Ja, Fainstein ziet gentrification nu als een positieve kracht zonder welke de stad de deindustrialisatie en de vele schokken niet goed had doorstaan. Nog steeds is ze negatief over het beleid van burgemeester Koch, die projectontwikkelaars en bedrijven subsidieerde, in plaats van de armen te ondersteunen. Ook zijn opvolgers Dinkins, Giuliani en Bloomberg hebben het in dat opzicht niet beter gedaan, al zijn ze gestopt met financieel ondersteunen van de private sector. Giuliani koos voor het bestrijden van de criminaliteit, later moest de Economic Development Corporation stevige vastgoedprojecten helpen ontwikkelen en Bloomberg koos voor infrastructurele verbeteringen. Pas recentelijk, met het PlaNYC, is er weer sprake van ruimtelijke ordening.

Ondertussen deed de genrification rustig zijn werk. Het resultaat is iets, aldus Fainstein, wat lijkt op wat ook in Europese steden gebeurt, "as the centre, which includes parts of Brooklyn as well as Manhattan, gentrifies." En dan vervolgt ze: "To some extent the outer boroughs, as in many European cities, consist of high-rise buildings sheltering working- and lower-middle-class households. But little is currently happening on that periphery to adequately absorb the households being relentlessly pushed out from the centre, despite a surge in new housing construction in the Bronx, Brooklyn and Queens. At the same time the suburban ring around New York remains largely unaffordable. The result is that many families are moving to exurban areas on the far edge of the metropolitan area or are doubling up with friends and relatives in the boroughs." Kortom, gentrification ‘verdringt’ de armen. Uiteindelijk is ze, ook in de ogen van Fainstein, dus toch weer de boosdoener.

Tagged with:
 

Gentrification is goed/fout

On 14 augustus 2008, in politiek, wonen, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Variations on a Theme Park’ van Michael Sorkin (redactie), 1992:

Volgens sommigen is gentrification puur slecht. Vooral in linkse kringen wordt het proces waarbij hele stadswijken en buurten min of meer spontaan opbloeien nog altijd met groot wantrouwen bejegend. Er zou sprake zijn van ‘verdringing’. Ik begreep dat niet, omdat je je stad toch niet wilt laten verloederen. Dus dat er nieuwe, koopkrachtiger bevolkingsgroepen in die stad nodig zijn die de boel weer opknappen en daar grif voor willen betalen, leek mij alleen maar logisch. Bovendien, veel binnenstadsbewoners die het niet breed hebben zijn achterblijvers, ze zouden vaak maar wat graag wooncarriere maken in sociale nieuwbouwwoningen in het groen, liever dan in de oude griebus in de binnenstad of in de negentiende eeuwse wijken. En ook, een stad is dynamisch en na de slechte na- en vooroorlogse jaren treedt met de gentrification eind jaren zeventig eindelijk herstel in. Dat kun je alleen maar toejuichen mits het eerlijk verloopt. Maar nee, gentrification is slecht.

Na het lezen van het essay van Neil Smith in ‘Variations on a Theme Park’ begreep ik ineens waar die negatieve bejegening van gentrification vandaan komt. Dat boek stond al jaren ongelezen in mijn boekenkast (misschien wel zestien jaar), maar omdat ik binnenkort weer naar New York reis nam ik het dan eindelijk ter hand. Ik las over ‘New City, New Frontier: The Lower East Side as Wild, Wild West.’ En ik ontdekte dat je de veroordeling van gentrification alleen maar kunt begrijpen als je hem historiceert.

Het opstel van Smith dateert van het begin van de jaren ‘90 van de twintigste eeuw. Centraal staat Tompkins Square Park in de Lower East Side op Manhattan, New York. Daar deden zich in 1988 hevige rellen voor. Smith was getuige. Zijn analyse, een paar jaar later geschreven, is een regelrechte aanklacht tegen het gentrificationproces in de Lower East Side. Tompkins Square Park was de harde scheidslijn tussen een opgeknapt yuppengebied en een verloederde achterstandswijk. In het park hadden de drugsverslaafden en de dak- en thuislozen hun tenten opgeslagen. Ze werden er in 1988 door de politie hardhandig uitgeslagen. Het park werd ontruimd en direct daarna voor veel geld opgeknapt. In de buurt van het park wilden de projectontwikkelaars panden opkopen en voor veel geld weer verkopen. Burgemeester Edward Koch wilde de ontwikkelaars maar al te graag ter wille zijn. New York kroop in die tijd moeizaam uit het economische dal, maar in plaats van sociale voorzieningen te financieren voor de allerarmsten volgde het gemeentebestuur het neoliberale pad van economische herstructurering en gentrification met behulp van kunstenaars en projectontwikkelaars. Dit zette, terecht, kwaad bloed. En dus schreef Smith: "Gentrification portends class conquest of the new city. Urban pioneers seek to scrub the city clean of its working-class geography and history. By remaking the geography of the city they rewrite its social history as a justification for its future. Slum tenements become historic brownstones, and exterior facades are sandblasted to reveal a future past." Huichelachtig dus. Onecht. Asociaal. De woede slaat van de bladzijden af. Zo was het dus. Het was een gevecht in New York tussen links en rechts, tussen rijk en arm, tussen echt en onecht. Die woede zit bij sommige mensen kennelijk nog altijd diep.

Tagged with:
 

Kannibalisme

On 12 augustus 2008, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Building Business juni/juli respectievelijk HB! zomer 2008:

Nog altijd rijdt er geen Hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Parijs. Ondertussen wordt er driftig gespeculeerd over wat de nieuwe snelle verbinding over het spoor gaat betekenen voor Amsterdam, Schiphol, Breda en Rotterdam. Twee korte artikelen hierover zagen onlangs het licht. De ene is van Bert Klarus, een consultant bij Movares, de andere is van Pieter Tordoir, onderzoeker en hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam. De eerste blijkt zich mede te baseren op het werk van de tweede. Die schreef zijn onderzoek in opdracht van de gemeente Rotterdam. Beide maken gebruik van het proefschrift van J. Willigers uit 2006. Kortom, de experts schurken danig tegen elkaar aan. En wat is hun inschatting? Tordoir: In de eerste plaats zal ‘kannibalisme’ optreden. Er zullen intraregionale verschuivingen gaan optreden in bedrijfsvestigingen. Met name internationaal georiënteerde bedrijven zullen zich gaan vestigen in Amsterdam en Rotterdam, in de nabijheid van de stations. Verder verwacht Tordoir dat een aantal bedrijven zal worden weggezogen uit het Utrechtse, in de richting van Rotterdam, Schiphol en Amsterdam. Vooral Rotterdam zal profiteren, want Amsterdam en Schiphol ontwikkelen zich al sterk (huh?). Door de geringe verplaatsingstijd tussen deze drie stations zullen hun omgevingen als één Central Business District gaan functioneren (huh?); ze worden zelfs complementair (huh?). Nog mooier, Tordoir verwacht synergie tussen de stations. Maar de aantrekkingskracht op internationale bedrijven, schrijft hij vervolgens, moet weer niet worden overschat. Schiphol, arbeidsmarkt en kennisinfrastructuur zijn daarvoor belangrijker.

Tsja, in hoeverre wordt hier een opdrachtgever naar de mond gepraat? Eén CBD, complementair, met synergie, met de meeste winst voor Rotterdam, goed voor 200.000 tot 350.000 m2 hoogwaardige kantoorruimte aldaar, ten koste van booming Utrecht? Zou het werkelijk zo gaan? Realistischer vind ik Bert Klarus, die overigens sommige conclusies van Tordoir kritiekloos overneemt, maar andere juist weer van kanttekeningen voorziet. Zoals deze, verwijzend naar een Frans rapport: "Meer in z’n algemeenheid wordt echter geconcludeerd dat ook in Frankrijk de TGV weinig invloed heeft op de locatiekeuze van bedrijven."

Nee, Klarus wordt interessant als hij schrijft over te verwachten forensenstromen: "De HSL-Zuid kan net als de Öresundlink tussen Kopenhagen en Malmö wel degelijk een omvangrijke forensenstroom accommoderen als de arbeidsmarkten van Rotterdam en Amsterdam binnen elkaars invloedsgebied komen te liggen. In eerste instantie zal dat misschien alleen een vervanging zijn van de bestaande trein- en autoverplaatsingen, zeker als de congestieproblematiek blijft aanhouden. Maar als op termijn de arbeidsmarkt in de regio Amsterdam blijft groeien en een beroep moet doen op verder weg gelegen plaatsen, en de Rotterdamse regio achterblijft in carrière- en salarisontwikkeling, is een flinke groei van de forensenstroom met de HSL-Zuid tussen beide steden denkbaar." Kortom, Rotterdammers die gaan werken in Amsterdam, op de Zuidas.

Trouwens, wat gaat Antwerpen hierin betekenen? Is er ook over de grens gekeken? Dat lijkt me voor Rotterdam nogal relevant.

Tagged with:
 

‘Stunning new architecture’ in Amsterdam

On 5 augustus 2008, in benchmarks, by Zef Hemel

Gelezen in Monocle issue 15 (juli/augustus) 2008:

Monocle, de internationale glossy over ‘global affairs, business, culture & design’ brengt jaarlijks een special issue uit over steden in de wereld. Daarbij hoort ook steeds een top 20 van meest leefbare steden. Vorig jaar kwam daar nog geen Nederlandse stad in voor. Dit jaar is dat anders. Voor het eerst staat Amsterdam in de top twintig. Op plaats 18. De criteria zijn zeer divers, de helft is op statistische gegevens gebaseerd, de helft op subjectieve oordelen van de redactie.

Welke stad is leading? Dat is Kopenhagen. De Deense hoofdstad heeft München van de eerste plaats gestoten. Wie zijn er nog meer nieuw? Berlijn is binnengekomen op plaats 14, het Japanse Fukuoka op plaats 17 en Minneapolis op plaats 19. Interessant is te lezen hoe de redactie oordeelt over de Nederlandse hoofdstad:""Because of its dynamic, can-do atmosphere, Amsterdam has successfully transformed itself from a traditional transport and trade hub into a centre for science and technology." Wat in Amsterdam verder wordt geprezen: het multiculturele karakter van de stad, nergens in Europa geëvenaard. Verder het teruglopend aantal moorden (27 in 2007) en inbraken (5447 in 2007). En ook: "its stunning new architecture."

Belangrijkste kritiekpunt ten aanzien van Amsterdam: de woningmarkt. De stad is te klein en er worden onvoldoende betaalbare woningen gebouwd. En wat deed Kopenhagen nu zoveel beter, ook ten opzichte van steden als München, Zürich en Tokio? Naast "good looks, brains, perfect proportions, a sunny disposition and a sense of humour" noemt de redactie "a firm grasp of environmental issues, regional transport and a variety of subjective elements (food culture, housing design, retain mix and quality of cocktails)." Ze prijst de nieuwe metro van Kopenhagen die je in een mum van het vliegveld naar het centrum van de stad brengt (over de Amsterdamse hebben ze vooral klachten) en ze vinden dat de projectontwikkelaars in Kopenhagen hun leven beteren. Die ontwikkelen steeds minder van die dooie glanzende buurten, maar proberen hun projecten echt te voegen in de stad. Wat verder opvalt aan Kopenhagen: bijna geen moorden, heel weinig misdaad, zeer tolerante regelgeving, driemaal zoveel bioscopen als in Amsterdam, prefect onderhouden groen, zeer innovatief ondernemerschap en een uitstekende woningmarkt. Bovendien wil de burgemeester van Kopenhagen het autoverkeer in de stad beprijzen. Ook dat is een pre.

Ziedaar de agenda voor Amsterdam de komende jaren.

Tagged with:
 

Een wereldperspectief?

On 5 augustus 2008, in benchmarks, by Zef Hemel

Gelezen in Monocle issue 15 (july/august) 2008:

In de zojuist verschenen special issue over steden van de Britse zakenglossy Monocle, waarin Amsterdam verschijnt in de top 20 van meest leefbare steden in de wereld, verbaast de editor-in-chief zich, terugblikkend, over de opvallende eenstemmigheid waarmee de lezers van het blad zich hadden uitgelaten over hun favoriete steden. In het juninummer had hij zich opgeroepen hem over hun kwaliteitsmaatstaven te mailen. Welke stad en welke stedelijke buurten vinden zij aantrekkelijker dan andere en waarom? Of de reacties nu uit Istanbul, Londen, Melbourne of Stockholm kwamen, iedereen wilde eigenlijk hetzelfde, concludeert hij: ruimere openingstijden van winkels en voorzieningen, meer ruimte voor de fiets, schonere openbare ruimte en een 24-uurs economie. "Distil all of the responses and it’s clear that there’s a basic human, or at least Monocle reader, desire to live in places that are densely populated, green, busy rather than quiet, more than a little eclectic, pedestrian friendly and intimate."

Aan wie is deze boodschap gericht? Dit ‘global perspective’ blijkt eigenlijk maar aan één stad gericht. Want in het hoofdredactioneel, helemaal op het eind van het tijdschrift, komt de hoofdredactionele aap uit de mouw. U moet weten, de redactie van Monocle is gevestigd in Londen en London doet het in hun ogen slecht. "Why are ugly, impersonal malls being constructed in West London? (..) Is the time right for an international tribunal to try those who perpetrate crime against human settlements? We think so." Ik dacht al, waarom staat Londen niet in de top 20?

Tagged with:
 

Loadcenters

On 4 augustus 2008, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in The Box (2006) van Marc Levinson:

Nog eenmaal terug naar de geniale studie van Marc Levinson over de containerisatie van de scheepvaart. In wat Levinson noemt ‘The Bigness Complex’ beschrijft hij op adembenemende wijze hoe de containerscheepvaart vanaf midden jaren ‘70 bijna permanent op zoek is naar kostenreductie. De aanleiding is voortdurend dreigende overcapaciteit die de rederijen dwingt om telkens weer het mes te zetten in de kosten. De omvang van de schepen wordt groter. De havens worden ook groter. Steeds meer havens vallen hierdoor af. Maar ook wachttijden moeten worden gereduceerd en routes gebundeld of dermate gestroomlijnd dat zo weinig mogelijk oponthoud te verwachten valt. Alles draait om schaal en om snelheid, de locatie van de havens doet er steeds minder toe. “Containers turned ports into mere ‘loadcenters’, places through which large amounts of cargo flowed without hardly a break.” Elke reder organiseerde zijn activiteiten rond een beperkt aantal laadcentra om het aantal stops van hun dure schepen te minimaliseren. En klanten kon het niet schelen waar die laadcentra zich precies bevonden.

Deze nieuwe maritieme geografie produceert geheel onbekende patronen. Beter gezegd, niet langer bepaalt geografie of de aanwezigheid van een stedelijke consumptiemarkt het patroon van de grote zeehavens, het draait puur om de laagste afhandelingskosten van de containers. En doordat de rederijen die bepalen, moeten de havens met elkaar concurreren om de gunsten van die reders. De kosten van de havenaanleg en havenoutillage komen sindsdien geheel voor rekening van de havenautoriteiten. “Inevitably,” voegt Levinson daar fijntjes aan toe, “much of the investment in port facilities went to waste.” En door de rederijen wordt er steeds minder in de hele business verdiend.

Tagged with:
 

Civic honour

On 3 augustus 2008, in geschiedenis, stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in The Devil in the White City (2003) van Erik Larson:

columbia exposition

Indrukwekkende geschiedenis van de Wereldtentoonstelling van 1893 in Chicago, USA, zoals opgetekend door Erik Larson. Ik kocht het boek dit voorjaar in New York (sic!, zie hieronder). Zeer de moeite waard om te lezen. De door Daniel Burnham en Frederic Law Olmsted ontworpen ‘White City’ die van mei tot eind oktober 1893 in Chicago was te bewonderen, heeft destijds enorme furore gemaakt, en vormde in feite het begin van de City Beautiful beweging in Amerika. Later is The White City door de modernistische architecten verguisd, die daarbij gretig refereerden aan het lelijke commentaar van stads- en tijdgenoot Louis Sullivan, maar Erik Larson weet veel van die lelijkheid in het juiste historische daglicht te plaatsen, waardoor de grootheid van Burnham en Olmsted weer overtuigend naar voren komt. Ook de receptiegeschiedenis van de Fair werpt een nieuw licht op de effecten ervan, destijds, op de rest van Amerika die zondermeer indrukwekkend genoemd mogen worden. En dan doel ik niet op het feit dat de vader van Walt Disney aan de opbouw van het tentoonstellingsterrein heeft meegewerkt of dat sinds die tijd bij elke Amerikaanse kermis tijdens Columbus Day een reuzenrad wordt opgebouwd (het eerste reuzenrad stond op de Worlds Fair van 1893, bedoeld om daarmee de Eiffeltoren van de Wereldtentoonstelling in Parijs van 1889 te overtroeven), nee, "the fair’s greatest impact lay in how it changed the way Americans perceived their cities and their architects." Hoe dan? "The fair taught men and women steeped only in the necessary to see that cities did not have to be dark, soiled, und unsafe bastions of the strictly pragmatic. They could also be beautiful." Dat lijkt me fundamenteel en belangwekkend voor de stedenbouw in het algemeen. Het leidt vijftien jaar later bovendien tot de opdracht van het stadsbestuur aan Burnham om een plan te maken voor Chicago, wat later ook grotendeels zou worden uitgevoerd:

chicago plan 1907

Maar het meest opvàllende aan de geschiedenis van de tentoonstelling is wel de tomeloze inzet van de stad Chicago om in een recordtijd van nog geen drie jaar zo’n enorme ”witte stad” uit de grond te stampen. De aanleiding was de viering van Columbus’ ontdekking van de Nieuwe Wereld. Dan denk je niet direct aan Chicago voor het organiseren van zo’n feest. In de race om als stad in aanmerking te komen voor de organisatie was haar grootste concurrent dan ook New York, dat, zou je zeggen, de oudste rechten had. Chicago was sinds kort weliswaar de tweede stad van Amerika, maar voelde zichzelf nog altijd nietig vergeleken bij de miljoenenstad New York. Bovendien was Chicago een vieze en stinkende stad in het lege Midden-Westen, groot geworden door de slachterijen. Zelf is Larson ook het meest geïntrigeerd door dit historische gegeven. "The thing that entranced me about Chicago in the Gilded Age was the city’s willingness to take on the impossible in the name of civic honour, a concept so removed from the modern psyche (…)" Iets onmogelijks mogelijk willen maken vanuit een gevoel van eer en trots, als zo’n gevoel aanwezig is in een stad, dan kun je met de talenten van iemand als Daniel Burnham èchte stedenbouw bedrijven. Soms, heel soms heeft een bepaalde stad die psychische gesteldheid. Je hebt geluk als je als stedenbouwer dan net ter plekke bent. Maar, stelt Larson terecht, zo’n psyche kan ook gevaarlijk zijn. Want trots ligt dicht bij kwaad. Ook die donkere kant van Chicago tekent hij op in zijn boek. Wat heet donker! Inderdaad, een indrukwekkend relaas.

Hoe de Rotterdamse haven groot werd

On 3 augustus 2008, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in The Box (2006) van Marc Levinson:

Hoe de Rotterdamse haven groot werd? Marc Levinson is daarover in ‘The box’ heel duidelijk. We spreken over midden jaren ‘50 van de twintigste eeuw. Het eerste decennium van de containerscheepvaart zijn Amerikaans. Als Marc Levinson de volgende tien jaar beschrijft, komt hij in de eerste plaats te spreken over Groot-Brittannië, waar twee grote zeehavens het koninkrijk en zijn voormalige koloniën domineerden: Londen en Liverpool. Verder waren er zeer vele havensteden op de Engelse kusten, waardoor transport over het eiland vrijwel nooit de vijfentwintig mijl overschreed – de industrie zat gewoon dicht bij de havens en elke havenstad was een industriestad. Dat hele patroon verandert rigoreus als de containerisering zijn intrede doet. Londen is er niet op voorbereid; haar docks zijn niet geëquipeerd en de vakbonden houden de ontwikkeling hardnekkig tegen. Dit verklaart waarom een onbetekenende haven als Felixtowe dan zijn kans grijpt en groot kan worden in een mum van tijd: haar haven sluit een contract af met Sea Land in 1966, niet gehinderd door de vakbonden, waardoor de eerste containers een flink eind ten noordoosten van de Britse hoofdstad, in the middle of nowhere, aan land komen.

Maar het mooiste is dat Rotterdam precies op dat moment haar kans grijpt en haar kades verlengt, kranen plaatst en plannen maakt voor de ECT, om de Amerikaanse containerschepen te kunnen ontvangen. De enorme groei in de Rotterdamse haven in deze jaren blijkt niet anders dan het afsnoepen van het marktaandeel van Londen te zijn. "Traffic that once fed through London to other British ports was now transshipped at Rotterdam, which was on its way to becoming the largest container center in the world." In Londen gaat het snel bergafwaarts met de haven. Het beroemde East India Dock sluit in 1967. St. Katherine Docks sluit het jaar daarop, direct gevolgd door de London Docks; de Surrey Docks aan de overzijde van de Thames sluiten in 1970. Duizenden havenarbeiders kwamen op straat te staan. De daaraan gelieerde bedrijven verlaten Londen. Resultaat: industriële leegte aan de oostkant van Londen.

Rotterdam voer er wel bij. Hoewel, wie het laatst lacht, lacht het best. Want precies in deze voormalige docks bouwt London op dit moment het grootste financiële centrum ter wereld – Canary Wharf. Het kan verkeren. Rotterdam de dozen en Londen het geld.

Tagged with: