Benzineplanologie

On 27 april 2008, in infrastructuur, ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Besproken met NRC Handelsblad op 25 april 2008:

De kwaliteitskrant bereidt een artikel voor over het snelwegennet van Nederland, geredeneerd vanuit het jaar 1968 en dan vanuit 2008 terugblikkend over de afgelopen veertig jaar. Het verschijnt rond 10 mei. Belangrijkste vraag: zou je het wegennet weer net zo willen bouwen als we de afgelopen veertig jaar hebben gedaan? Antwoord: nee, natuurlijk niet. Los van de vraag of zo’n antwoord zinnig is, kun je alleen maar stellen dat zo’n netwerk zich op vrij irrationele wijze heeft gevormd. In ons land gebeurde het in krap dertig jaar, namelijk tussen 1965 en 1985. Weliswaar lag er een structuurschema hoofdwegennet aan ten grondslag, maar dat is helemaal niet uitgevoerd. Eigenlijk is er maar een deel van uitgevoerd. Daar kwam abrupt een einde aan in 1983. Toen begonnen de rellen in de bossen bij Ameliweerd, boven Utrecht. Daarmee stokte de bouw van het rijkswegennet, dat twintig jaar eerder zo voortvarend begon, in 1965, met de instelling van het Rijkswegenfonds. Nederland was toen overigens erg laat met de aanleg van haar autosnelwegen. De ons omringende landen waren al veel eerder begonnen omdat het autobezit in onze buurlanden veel ruimer was. In Nederland wisselden de arbeiders hun fiets eerst in voor een brommer. Pas daarna, onder aanvoering van premier Den Uyl, maakten hun brommers plaats voor een Volkswagen Kever of een Opel Kadett.

Kijk toch eens naar dat structuurschema van destijds. Wat een optimisme! Wat een geloof in de moderniteit! Wat een benzineplanologie! Alle wegen waaieren vanuit de Randstad naar de rest van Nederland uit. De planologen geloofden heilig in de auto. Alle mechanische utopieën uit de vroege twintigste eeuw lijken erin verwerkelijkt. Een prachtige dicht raster van snelwegen, dat zeker, consequent doorgeredeneerd in de verstedelijking, die oplost in bandvormige steden vanuit de Randstad naar buiten toe: ziedaar het stedelijke veld. Ook al is maar een deel van het structuurschema uitgevoerd, de stedelijke decentralisatie is er gekomen. En hoe! De Randstad heeft zichzelf opgelost. En overal vieren we de congestie!

The best of the rest

On 24 april 2008, in economie, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 9 april 2008:

De kop boven het artikel doet anders vermoeden. "CBS: Randstad zit in Europese top" klinkt fantastisch, maar is bij nadere lezing niet anders dan een fraai staaltje van ‘How to lie with statistics’. Het bruto binnenlands product van de Randstad mag dan hoog zijn, het is slechts de helft van dat van Parijs of Londen die qua inwonertal even groot zijn. De helft! Maar goed, dan figureert de Randstad nog wel in de Europese top vier, na Londen, Parijs en, op afstand, Milaan. De Randstad als ‘the best of the rest’. Maar ook dat blijkt een leugen. Want als je het bbp verdeelt over het aantal inwoners zakt de Randstad naar de echte middenmoot, dat staat het gebied ergens tussen Rome en Hamburg in. Bovendien groeien de economieën van steden als Dublin, Stockholm en Kopenhagen bijna drie keer sneller dan die van de Randstad. De Randstad groeide slechts 1,8% in 2005.

En, het blijkt nog droeviger gesteld, want de ‘redelijke’ score van de Randstad is volgens het CBS vooral te danken aan de landbouw. De landbouw? Ja de landbouw. Zeg maar de bloemenveiling in Aalsmeer. Die ligt toevallig in de Randstad.

Wat is dat eigenlijk voor een economische stedelijke zone, die Randstad? Moeten we niet spreken van een buitengewoon productief agrarisch gebied?

Tagged with:
 

The Center of Things

On 23 april 2008, in theorie, by Zef Hemel

Gelezen in De Nieuwe Stad. Stedelijke centra als brandpunten van interactie (2007) van Rob van Engelsdorp Gastelaars:

Compact-stedelijke milieus zijn weer in trek. Dat is de belangrijkste conclusie van emeritus-hoogleraar Stadsgeografie Rob van Engelsdorp Gastelaars in zijn laatst verschenen boek dat hij schreef in onderzoekstijd bij het Ruimtelijk Planbureau. De grote stad wordt weer ‘the Center of Things’, om het met John Dos Passos te zeggen. "Voor de bestuurders van veel westerse steden is dit goed nieuws." Hun opgave bestaat erin om de aanwezige ruimtelijk-economische structuur te versterken. "Tegelijkertijd zullen zij bedreigingen het hoofd moeten bieden, zoals bijvoorbeeld het gevaar van de verplaatsing van topfuncties naar global cities buiten Nederland en, op de lokale schaal, de aantasting van levendigheid van het publieke domein." Vervolgens stelt Van Engelsdorp Gastelaars zich een hele hoop vragen als het gaat om het Nederlandse ruimtelijke beleid. Een unieke kans? Voldoende draagvlak? Welke creatieve klasse? Kan elke Nederlandse stad een creatieve stad zijn? Is Amsterdam de creatieve hoofdstad van Nederland? Waar liggen dan de grenzen van Amsterdam? Moet Amsterdam blijven inzetten op compacte stad? De belangrijkste vraag die hij zich stelt is de laatste in het rijtje: staan we in Nederland op een keerpunt of zetten we eerste voorzichtige stappen in de richting van een nieuw ruimtelijk beleid? Zijn antwoord luidt: we moeten breken met het bestaande ruimtelijke beleid dat uitgaat van ingetogenheid en evenwicht. We moeten selectief worden en gaan profileren. Dit vergt een omslag in het denken. Het vormt voor Van Engelsdorp Gastelaars de opmaat tot het laatste hoofdstuk van zijn boeiende boek, getiteld: "Compacte stedelijkheid als toekomstig beleidsthema."

Hoezo toekomstig? Waarom zo lang gedraald? We moeten opschieten, gelet op de bedreigingen. Dus: profileren de metropolitane kern en niet te moeilijk doen over de begrenzing van de gehele metropool. Die is groot, zo groot mogelijk.

Wordt vervolgd.

Tagged with:
 

Fashionmania

On 23 april 2008, in economie, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 8 april 2008:

Fashionmania, zo heet een nieuwe galerie in De Jordaan. De galerie is gespecialiseerd in modefotografie. Laten we zeggen dat we hier te maken hebben met een hooggespecialiseerde bedrijfstak, want het gaat niet alleen om modefotografie sec, maar om de verkoop van modefotografie als kunst. Ik bedoel, zo’n galerie vind je niet in elke stad. Dat zich er nu een in Amsterdam gevestigd heeft, kan alleen maar betekenen dat het modeklimaat in de Nederlandse hoofdstad zich in gunstige zin heeft ontwikkeld de afgelopen jaren. Maar ook: modefoto’s gooide je vroeger weg. Ze werden in de Elle of de Vogue gepubliceerd en dat was het dan. Nu worden die foto’s verhandeld als waren het kunstobjecten, tegen hoge prijzen. Mode voegt zich hier bij fotografie en bij de wereld van de galeries en die van de kunst. Er is kennelijk een consumentenvraag die gericht is op zowel fotografie als mode. En de Jordaan is kennelijk de plek bij uitstek waar al die werelden samenkomen – volgens de eigenaar is het zelfs ‘het Saint Germain des Prés van Amsterdam’. Ziedaar hoe Amsterdam een voedingsbodem wordt voor iets buitengewoon hooggespecialiseerds en specifieks als de verhandeling van modefoto’s.

De eigenaar is een Fransman, Rollan Didier. Hij is zelf modefotograaf en studeerde aan de Rijksacademie in Amsterdam. Hij woont al sinds 1978 in Amsterdam. Zijn vader handelde in Lyon als distributeur in films. Zelf wilde hij etaleur worden. Hij kwam echter als assistent terecht bij Jean-Francois Jonvelle, een bekende Franse fotograaf. Zo leerde hij de fotografie kennen, en daarmee belandde hij in Amsterdam. Met zijn galerie wil hij "wat gepubliceerd is en dreigt in de prullenbak te verdwijnen een tweede leven geven: als kunstobject."

Het is opnieuw een fraai voorbeeld van hoe steden werken en hoe ze, naarmate ze groeien en diverser worden, steeds gespecialiseerdere diensten aanbieden en de import van goederen en diensten langer weten vast te houden, met een hogere toegevoegd waarde, dus ook groeien in duurzaamheid en kwaliteit. Hoe noemde Jane Jacobs dat ook alweer? Zij noemde dat ‘import stretching’. Daar zouden planologen wat langer bij stil moeten staan. Metropoolvorming bevordert import stretching bevordert kwaliteit bevordert duurzaamheid. En dat alles zonder subsidies. Gewoon door een hele grote stad te bouwen waar van alles kan.

Tagged with:
 

Nogmaals Zürich

On 17 april 2008, in infrastructuur, internationaal, by Zef Hemel

Gezien tijdens bezoek aan Zürich op 16 en 17 april 2008:

Inderdaad is het systeem van openbaar vervoer in de Zwitserse stad Zürich buitengewoon goed, knap en efficiënt, een lichtend voorbeeld voor Amsterdam. Het netwerk van tramlijnen en busroutes is dermate dicht, dat je in vrijwel iedere straat kunt opstappen. Overstaptijden zijn nihil, want elke zes minuten rijdt er wel een tram of bus voorbij die je onmiddellijk oppikt. Stiptheid is de regel. De hoogleraar die ik aan de ETH bezocht gebruikte zijn auto vrijwel niet. Hij deed alles met het openbaar vervoer, zelfs zijn dagelijkse tocht naar de campus boven op de berg, even buiten de stad volbracht hij autoloos; en dat terwijl de campus beschikt over ruim opgezette parkeergarages onder alle gebouwen.

Hij – de hoogleraar, zong ook een lofzang op de luchthaven van Zürich. Die is heel wat kleiner dan de Amsterdamse, maar volgens hem doet het luchtvaartnetwerk niet onder voor dat van Amsterdam, ook niet na de terugval van de luchthaven als gevolg van het faillissement van Swiss Air begin 2000. Doordat Zürich zo centraal in Europa is gelegen, heb je naar alle belangrijke Europese bestemmingen dagelijks nog steeds verschillende non-stop vluchten. Wil je intercontinentaal vliegen, dan moet je hooguit eenmaal overstappen. En binnen een paar minuten ben je met de trein van het Centraal Station in het hart van de stad op de luchthaven. Wat is daar nu mee mis? Niets! En Swiss is tegenwoordig een low cost-maatschappij met een uitgebreid netwerk die ook nog eens zeer lage tarieven in rekening brengt. Net als Brussel en Kopenhagen heeft het netwerk zich hersteld, zij het op een ander niveau d.w.z. met minder vliegtuigen weliswaar, maar een aanzienlijke groei van het aantal passagiers. Duurzamer dus. Volgens mijn hoogleraar is dit, naast de algemene kwaliteit van leven, de belangrijkste reden dat een onderneming als Google zijn Europese hoofdkantoor gaat verplaatsen van Dublin naar Zürich.

Tagged with:
 

East is east, south is south

On 16 april 2008, in stedelijkheid, by Zef Hemel

Gehoord tijdens excursie Zuidwaarts naar Londen op 11 april 2008:

Merkwaardig voorval. Tussen de middag genoten de bestuurders en ambtenaren van de Zuidelijke stadsdelen van Amsterdam, verenigd in Zuidwaarts, een Pakistaanse lunch in een restaurant, genaamd East is East. East is East, jawel, maar South is South. Want we waren op stap met de bestuurders van de zuidelijke stadsdelen van Amsterdam: Zuideramstel en Oud-Zuid. Om de hoek was Brick Lane. Even verderop strekte zich de Fringe uit, een gebied dat we later die middag zouden doorkruisen, op zoek naar voorbeelden van ruimtelijke strategieën voor transformatiegebieden in de randen van een grootstedelijk centrummilieu, in dit geval The City – het krachtigste financieel centrum van de wereld, tevens oude hart van de metropool Londen.

Vergelijk het gebied met De Pijp. Voor een stadsdeel als Oud-Zuid viel er dan ook veel te leren. Daar heeft men een plan ontwikkeld voor de Noord-Pijp. Hier in Londen maakten we later die middag via Mark Hutton van het stadsdeel waarin The Fringe is gelegen (Tower Hamlets), kennis met een heel scala aan denkbare strategieën. Hutton sprak als een dompteur die al jaren zijn vele kunsten vertoont in een hele grote kooi vol uitgehongerde roofdieren.

Wat viel er dan zoal te leren? Ik zou zeggen: heel veel. De overheid, in dit geval het stadsdeel, moet juist heel actief zijn in dit soort gebieden, en ze moet precies weten wat ze wil. Niks spontaans, maar keihard sturen. En daarin samenwerken met de centrale stad, want het precisiewerk van Hutton paste wonderwel in de megastrategieën van Design for London. Niet voor niets refereerden de vertegenwoordigers van de borough voortdurend aan de bedoelingen van de burgemeester, Ken Livingstone. En het doel was duidelijk: spannende, gemengde gebieden maken zonder de dynamiek eruit te halen. Dat is buitengewoon lastig, want de markt maakt uitsluitend monomilieus.

Sensation

On 15 april 2008, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in City to Cities van maart/april 2008:

Tijdens de oversteek van Het Kanaal las ik het huisblad van de Londense City-luchthaven een bericht over een nieuwe lijndienst die British Airways wil beginnen tussen Londen en New York, de twee belangrijkste financiële centra van de wereld. Let wel, het gaat om een tweemaal daagse vlucht vanaf London City Airport naar de Big Apple. Er staat: "Last month British Airways caused a sensation when it announced that next year it will commence business-class only flights to New York from London City Airport."

Hoezo een sensatie? Welnu, City Airport is een klein vliegveld gelegen in de Royal Dock net ten oosten van Canary Wharf, waar doorgaans alleen turbo props op vliegen in verband met de korte landingsbaan en de nabijheid van hoogbouw van Londen’s nieuwe business centre. De dominantie van die overwegend kleine propellervliegtuigen houdt ook verband met de vele mensen die inmiddels rond het vliegveld wonen. Alle vluchten vanaf City Airport zijn daardoor over relatief korte afstanden, op Europese bestemmingen, gericht. Een lijndienst Londen-New York is dus van een heel andere orde dan wat de Londenaren op City Airport gewend zijn. Vandaar dat de vliegtuigen uitsluitend business class-reizigers zullen vervoeren. Elk vliegtuig -een Airbus A318 – telt niet meer dan twee-en-dertig zitplaatsen, of liever: bedden. Want er wordt vooral ’s nachts gevlogen. Omdat de startbaan zo kort is en de hoogbouw zo nabij, mogen de vliegtuigen maar een beperkte hoeveelheid kerosine meenemen. Dat betekent dat er op de transatlantische vluchten vanaf City Airport een tussenstop moet worden gemaakt. Kennelijk hebben de zakenreizigers dat ervoor over. Voor hen telt vooral de korte inchecktijd op City Airport: slechts vijftien minuten. Liever een tussenstop dan vertrekken vanaf London Heathrow, lijkt het devies. Jazeker, want wat blijkt: zelfs vliegen naar New York vanaf City Airport en overstappen in Manchester of Edinburgh is op dit moment nog sneller dan een vlucht vanaf Londens grootste vliegveld. Ja ja, Time is money, zeker in de wereld van de haute finance.

Tagged with:
 

Langman

On 7 april 2008, in demografie, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 2 april 2008:

krimp

Volgens Kees Tamboer in Het Parool moet de selectieve investeringsregeling van Harry Langman weer worden opgediept uit het archief van Economische Zaken. De aanleiding is de aanstaande bevolkingskrimp in grote delen van Nederland – vooral het Noorden en Zuiden – versus de bevolkingsgroei in de Randstad. Volgens hem wordt het te leeg in het Noorden en te vol in het Westen. Om de zaak te middelen zou stimulering van de investeringen in de periferie gepaard moeten gaan met afremming van investeringen in het centrum. Precies dat wilde VVD-minister Langman destijds in het kabinet-Biesheuvel. Tamboer verlangt ernaar terug.

Tamboer wordt oud. Hij vertoont een volkomen verkeerde reflex. Het is eentje uit de oude doos, ze is typisch Nederlands, maar past niet meer in deze tijd, De wereld verandert. Metropoolvorming is noodzakelijk om een interessante speler te blijven in de wereld. Spreiding en evenwicht zijn nu juist precies nìèt wat er in dit kleine landje moet gebeuren. Toen Langman zijn voorstellen deed liepen de grote steden al leeg, dacht iedereen dat de toekomst aan de middelgrote stad was, maar dat blijkt achteraf een misplaatste gedachte. Het zijn juist de metropolen die de toekomst hebben. De grote steden zijn terug op de agenda, internationaal. De grootste Nederlandse steden blijken nu zelfs een maatje te klein. Wat er op dit moment gebeurt – krimp in de periferie, groei in het centrum – is alleen maar goed. De kunst is nu om dit spontane proces goed te begeleiden: door hele goede metropoolvorming, door èchte stedenbouw, door echte grote steden te bouwen. Daar is dit landje na de zeventiende eeuw erg slecht in geworden. Hier regeert de periferie, het kleinsteedse, de gelijkheid, de provincie.

Tagged with:
 

Mondiale besliscentra

On 2 april 2008, in ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool en in NRC Handelsblad van 31 maart 2008:

Boston Consulting Group meldt dat Nederland hoodkantoren van multinationals dreigt te verliezen. Oorzaak: fusies, verplaatsingen naar aantrekkelijker landen, personeelsgebrek. Op dit moment heeft Nederland nog zestien van hoofdkantoren van multinationale ondernemingen binnen zijn grenzen, goed voor dertien miljard euro bijdrage aan het nationaal inkomen. Met name Amsterdam heeft zich de afgelopen jaren ontwikkeld tot een belangrijk cluster van besliscentra: Philips, Akzo Nobel, Numico en Ahold. En multinationals zijn steeds meer op zoek naar vestigingsplaatsen waar gelijksoortige bedrijven zich al genesteld hebben.

De gunstige positie van Amsterdam in deze, meldt de Amsterdamse krant, is allerminst onbedreigd. In Londen, Parijs en Brussel vindt op dit moment veel sterkere clustering plaats. Wat te doen? Boston Consulting Group raadt aan het leefklimaat in met name Amsterdam sterk te verbeteren. ‘Dat vergt goed onderwijs, veel groen, een toegankelijke woningmarkt en weinig vervuiling," citeert Het Parool. En NRC Handelsblad haalt Emile Gostelie van de BCG aan: "Je moet echt beslissen waar je dat centrum wil hebben, (…) en wij vinden dat je moet inzetten op Amsterdam." Kan de stad dat alleen voor elkaar krijgen? Ik denk het niet. Ik denk dat dit een nationaal agendapunt moet zijn. Opnieuw vergt dit niet zozeer het inzetten op de Randstad als concurrerend topmilieu, maar op de hoofdstad in de eerste plaats, op de luchthaven en op de Zuidas. Clustering is concentratie en niet spreiding over landsdeel ter grootte van een kwart van Nederland. Maar bovenal vergt het uitspraken van de regering dat het menens is en dat Amsterdam de aangewezen plaats is om besliscentra te concentreren. Dat vergt metropoolvorming.

Wat doen we met de Gooiseweg?

On 2 april 2008, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in The Sydney Morning Herald van 31 maart 2008:

Het Rotterdamse stedenbouwkundige bureau West 8 stelde onlangs voor om de Gooiseweg te verlagen. Hierdoor zouden over een lengte van ruim negen kilometer ongeveer tienduizend woningen gebouwd kunnen worden tussen station Amsterdam Amstel en de Gaasperplas. Er zou een soort van Churchilllaan ontstaan met in de middenberm een doorgetrokken tram 12, dwars door Diemen, tot aan de plas toe, precies in het midden tussen de Geinlijn en de Gaasperdamlijn in. Wat een fantastische ruimtelijke configuratie zou daardoor ontstaan: een compleet nieuwe, stedelijke entree tot de Bijlmer!

Op dit moment is de Gooiseweg nog een stedelijke autosnelweg, gedimensioneerd volgens de inzichten van de jaren zestig van de vorige eeuw. Kun je dat verkeer er wel afhalen? Als je het klakkeloos in een verkeersmodel stopt natuurlijk niet. Dan zoekt het autoverkeer in het model alternatieve routes en dan komt het elders flink vast te staan. Dat zou betekenen dat je er nooit aan moet beginnen. Maar het mooie is dat automobilisten meer keuzes hebben en dat ze bij een gewijzigde situatie kunnen kiezen voor het openbaar vervoer, of voor de fiets, of om dan maar niet op pad te gaan. Dat zit niet in het model, waardoor de werkelijkheid dikwijls verrassender is dan de verkeersspecialisten denken.

Een mooi voorbeeld levert de Australische stad Sydney, dat overweegt de Cahill Expressway naar beneden te halen. Deze zeer intensief bereden stadsautosnelweg wil het stadsbestuur onder leiding van burgemeester Clover Moore teruggeven aan de stad. En de bestuurders van Sydney zijn niet bang dat hierdoor nieuwe problemen met auto’s elders in de stad zullen ontstaan. Zij kennen genoeg voorbeelden van stadsautowegen die succesvol zijn afgewaardeerd en die geen overlast hebben veroorzaakt. Zo circuleert in Sydney het voorbeeld van de Harbor Drive Freeway in Portland, USA, die al in 1974 werd afgewaardeerd. Ook haalt de Australische pers een verhoogde zesbaans autosnelweg aan, dwars door het Koreaanse Seoul, die na verlaging en afwaardering niet tot problemen heeft geleid. "A park was created and a river was restored. The road carried 160,000 cars a day, but the city improved bus services and predicted traffic jams did not eventuate." Het kan dus heel goed. Sterker, voor de stad is het een zegen.

Tagged with: