PlaNYC

On 30 maart 2008, in internationaal, participatie, by Zef Hemel

Gehoord tijdens een gesprek met Rohid Aggarwalla in New York op 27 maart 2008:

Terwijl heel Nederland in de ban was van een Fitna filmpje, had ik in New York een fascinerend gesprek met Rohid Aggarwalla, directeur Long Term Planning and Sustainability van de City of New York. Aggarwalla is een nog jonge man, met duidelijk Indische trekken, zoon van een diplomaat met een zeer open gezicht en, zacht pratend, een zichtbaar enthousiast verteller over de metropool New York en de mogelijkheden om die waanzinnige stad te plannen. Een hele pragmatische wereldverbeteraar, dat wel, afkomstig van McKinsey. Hij trad aan tegelijk met Bloomberg, de burgemeester, en zal ook het veld ruimen als Bloomberg weer vertrekt. Dat kan al gebeuren over ruim zeshonderd dagen, want zo tellen ze daar. De meeste van mijn collega’s werken in een vergelijkbare tijdelijke situatie, merk ik nu: ze zijn het product van politieke benoemingen, hun levensduur is beperkt. Daarom zijn ze jong, en zeer ambitieus. De rest van het apparaat maakt echter een stoffige en honkvaste indruk.

Aggarwalla heeft zojuist ‘zijn’ product afgescheiden: PlaNYC, a Greener, Greater New York – een ambitieus plan van Michael Bloomberg voor New York in 2030. Hij vraagt me of hij me nog moet bijpraten over het plan zelf. Nee, zeg ik, dat kennen we wel. "Vertel me liever iets over de achtergronden. Wat was, bij het maken ervan, je grootste inzicht?" Waarop hij me vertelt hoe Bloomberg de planners verbood om nieuwe, nog niet beproefde technologie tot uitgangspunt te nemen bij het maken van de toekomstplannen. En ook mocht niet gevlucht worden in grootschalige nieuwe infrastructuur. "Dat kost decennia om te maken, dan zijn we allang in 2030 aanbeland", had Bloomberg gezegd. "Ga uit van wat je al hebt en kijk of je dat kunt verbeteren. Uitgaan van het bestaande dus, en het bestaande groener, socialer en efficiënter maken." Dat was zijn grootste inzicht geweest. Er was nog een tweede inzicht: de bevolking vanaf het allereerste begin betrekken bij het planproces. Honderden workshops hebben de planners geleid, nìet om hun plan uit te leggen, maar om de burgers te doordringen van de allergrootste problemen, hen daarmee scherp te confronteren en hen te vragen werkbare oplossingen te bedenken. Eerst daarna maak je als professionals het plan. Zo’n plan, verzekerde hij, valt alleen dan in vruchtbare aarde.

Ten slotte noemde hij zijn allergrootste inzicht. Planners moeten eerlijk zijn, "be honest!"

Op 15 mei 2008 spreekt Rohid Aggarwalla in Amsterdam over zijn ervaringen met het plannen van New York. Op uitnodiging van de Dienst Ruimtelijke Ordening.

Tagged with:
 

Einde van de suburbs

On 26 maart 2008, in regionale planning, by Zef Hemel

Gelezen in PropertyNL Magazine van 10 maart 2008:

Iemand legde een kopie van een boekrecensie op mijn bureau. De recensie blijkt afkomstig uit het vastgoedtijdschrift PropertyNL Magazine. Het betreft een bespreking van Christopher Leinberger’s The option of urbanism (2008). De ondertitel van het boek luidt: "Investing in a new American dream’. Over welke droom gaat het? De oude Amerikaanse droom kennen we. Die ging over vrijheid. Daar hoorde de autostad bij. De nieuwe betreft menselijkheid, humaniteit. Daar horen beloopbare steden bij.

Leinberger merkt op dat in ongeveer tweederde van de Amerikaanse stadsgewesten met meer dan één miljoen inwoners gedurende de afgelopen vijftien jaar het centrum zijn positie heeft versterkt. Zelfs in autosteden als Los Angeles groeit weer het centrum. In de USA zou alweer 30 tot 40 procent van de bevolking interesse hebben in het wonen in de beloopbare stad. Voor het eerst in de geschiedenis is een vierkante meter appartementenruimte meer waard dan een vierkante meter eengezinswoning in de suburbs. Maar het aanbod binnenstedelijk is zeer beperkt. Nog steeds bouwen de ontwikkelaars het liefst in de weilanden, in suburbane dichtheden, voor een auto-afhankelijk publiek. Fout, zegt Leinberger. De trend is een andere. Als we de marktvraag zouden volgen, dan zouden we weer in de grote steden moeten bouwen, in de kernsteden in de eerste plaats.

Zouden ze dit in Den Haag ook gelezen hebben? En bij de NEPROM? En in Almere? Het zou enorm schelen als dat zo was.

Tagged with:
 

Droom II

On 22 maart 2008, in economie, by Zef Hemel

Gehoord tijdens ‘leisureondernemerstafel’ over de cruisemarkt op 19 maart 2008:

koloniën

Dat Amsterdam het goed doet op de cruisemarkt is genoegzaam bekend. Wat de potenties van Amsterdam op de cruisemarkt zijn was onderwerp van een bijeenkomst op woensdagavond in Regardz Meeting Center naast het Centraal Station. Tijdens de avond werden Amsterdamse ondernemers in de cruiseketen bijeen gebracht. Ook het ATCB was aanwezig. Het initiatief ging uit van vier gemeentelijke diensten: Dienst Economische Zaken, Dienst Maatschappelijke Ontwikkeling, Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam en Dienst Ruimtelijke Ordening.

Het goede nieuws was de oprichting, twee weken eerder in Miami USA, van The Atlantic Alliance. In deze Alliance gaan vijftien havens langs de West-Europese kust, van Lissabon tot Hamburg, samenwerken in de marketing van hun cruiseproduct. Voor Amsterdam is dit buitengewoon belangrijk. De haven ligt op dit moment erg aan de rand van de belangrijkste itineraries, de Noorse fjorden en de Baltische Zee. Vandaar het grote aandeel turnaround-schepen in Amsterdam. Een cruise begint of eindigt in Amsterdam. Een veel betere positie ontstaat voor Amsterdam wanneer de stad een onderdeel wordt van een keten van bestemmingen. Wanneer het lukt om de West-Europese kust tot een aantrekkelijke itinerary te maken, zal Amsterdam die positie vanzelf krijgen.

We spraken over de potentie van The Atlantic Alliance en wat voor een itinerary dat wel zou kunnen zijn. Wat te denken van ‘de oude koloniale wereld’? Dat zou betekenen dat Amsterdam aan de slag moet met de VOC en zich iets minder met bollen en molens en klompen zou moeten profileren. Een aantrekkelijke propositie, dunkt me.

Tagged with:
 

Droom

On 20 maart 2008, in economie, by Zef Hemel

Gelezen in Dream, World Cruise Destinations van voorjaar 2008:

Een paar dagen geleden zond Hans Gerson, directeur van Haven Amsterdam, mij een exemplaar van het tijdschrift Dream. Het bleek een fantastisch tijdschrift, vol zonnige kleurenfoto’s van schitterende steden en prachtige landschappen in de hele wereld en waanzinnig witte schepen in strakblauwe oceanen. Een wereldtijdschrift van formaat dus. Dream is dan ook niet minder dat hèt tijdschrift voor de zeecruisebranche, wereldwijd.

Dit nummer bevatte een aantal opvallende wetenswaardigheden, zoals de sterke groeimarkt van Europa in de laatste jaren (22 procent groei in drie jaar), de opkomst van de bestemmingen in Noord-Europa en dan met name die van de Baltische Zee. Verder las ik over de onstuimige groei van de cruiseterminal in Amsterdam: in 2008, dit jaar dus, met maar liefst 52% gegroeid. Het turnaround-aandeel groeit zelfs met 70%, dat zijn 58 turnaroundschepen in één seizoen. Ten slotte las ik dat de Passenger Terminal in Amsterdam twee hoofdprijzen heeft gewonnen – de Dream World Cruise Destinations 2007 Awards, te weten voor ‘Most Efficient Terminal Operator’ èn voor ‘Best Turnaround Destination’. De prijzen had Hans Gerson vorige week in Miami in ontvangst genomen. Vandaar de toezending van dat tijdschrift. Ik zou zeggen, een zonnige toekomst voor Amsterdam als cruisebestemming.

Tagged with:
 

Gebrekkig geheugen

On 18 maart 2008, in internationaal, politiek, ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gelezen in Inspiring Space, een uitgave van AM, van maart 2008:

"Of er een recessie aankomt en in hoeverre booming London daar ook door geraakt zal worden, we zullen het zien. Feit blijft dat deze stad de afgelopen jaren heeft laten zien waar een actief investeringsbeleid van publiek en privaat toe kan leiden. En dat neemt niemand Londen meer af." Zo eindigt het artikel over ‘de tomeloze groei van Londen’ in een glossy uitgave van AM. Aan het woord komen Philip Tidd en Steve Smith, beide van het adviesbureau DEGW. Hun uitleg van het recente succes van Londen is boeiend en zeker up to date. Dat Londense succes is volgens hen te danken aan de keuze voor een consequente verdichtingsstrategie, met name rond punten van openbaar vervoer. Een daarmee sporend stedelijk verkeers- en vervoersbeleid doet de rest. Aan bod komen de Heathrow Express, de Docklands Light Rail, de nieuwe Eurostar-lijn, maar ook de digitale backbone waardoor de stad liefst vijftien jaar geleden de beschikking kreeg over supersnel internet. Waar bedrijven eerst kozen voor vestiging langs de M4 in het westen, kiezen ze nu voor binnenstedelijke locaties in het oosten.

Jammer alleen dat ze dit succesvolle beleid helemaal toeschrijven aan Ken Livingstone, alias ‘Red Ken’, de burgemeester van Londen. In werkelijkheid was het Michael Heseltine, Minister van Ruimtelijke Ordening in twee kabinetten-Thatcher, die in de jaren voorafgaand aan 1997 de aanzet heeft gegeven tot deze gelukkige wending voor een destijds ten dode opgeschreven Londen. Liverpool, Birmingham, Manchester en al die andere Engelse industriesteden waren begin jaren tachtig nog slechter af dan Londen zelf. Heseltine was een visionair die alle stroop uit de planningsmachine haalde, de Greater London Council afschafte en die publiek-private ontwikkelingsmaatschappijen startte rond grootstedelijke projecten in de slechtste delen van de Britse steden. Dit neoliberale gedachtengoed mag dan worden verafschuwd door mensen als David Harvey, het heeft wel geleid tot nieuwe binnenstedelijke ontwikkelingen waarvan de sociaal-democraten nu de vruchten plukken. Tony Blair en Ken Livingstone – geen vrienden van elkaar overigens – mogen Michael Heseltine dankbaar zijn. Want Heseltine, en ook Thatcher, zagen de kansen van Londen het eerst. Zij bereidden de Big Bang van 1986 voor, waarbij de gehele Londense City in één klap werd aangesloten op het glasvezelnet. Dat was in die tijd een ware revolutie, een ongekende inmenging van de Staat in lokale zaken. Maar daar danken we uiteindelijk wel Bonus City aan. Lees de autobiografie van Heseltine: Life in the Jungle (2000). "Our plans to set up the first UDCs (Urban Development Corporations, ZH) met further resistance from a predictable quarter: the local authorities. I didn’t blame them. Their cosy monopolies and the assumption of inevitable decline to which they had become accustomed were to suffer a profound shock." Maar het geheugen is kort en ook de schok die Heseltine veroorzaakte is kennelijk alweer vergeten. Herman Wijffels heeft gelijk: politici zijn als kunstmest. Na één goede regenbui zijn ze alweer verdwenen, maar het oogsten volgt later.

Tagged with:
 

Voilà

On 14 maart 2008, in internationaal, stedelijkheid, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Imaginer les Métropoles d’avenir’ van januari 2008:

Eerder schreef ik over de ontmoeting van Frans parlementariër Dominique Perbèn met burgemeester Job Cohen in de ambtswoning aan de Herengracht. Perbèn was op dat moment bezig in opdracht van president Sarkozy een rapport te schrijven over de toekomst van de Franse metropolen. Ziedaar, het rapport is er. Je kunt het zo downloaden. Het blijkt vergezeld te gaan van een fantastisch citaat van Francois Maurois, oud-burgemeester van Lille: "Frankrijk heeft te weinig grote steden en ze zal daarvoor een hoge prijs betalen." Tsja, dat is het van oorsprong agrarische Frankrijk ten voeten uit.

Maar het is wel een waarheid die ook in Nederland gehoord zou moeten worden. Ook ons kleine landje heeft dringend behoefte aan echte grote steden of tenminste één echte metropool. Welke zou dat dan moeten zijn? Is dat nog een vraag? Raadpleeg Dominique Perbèn: "La mission s’est ainsi rendu à Barcelona, à Amsterdam et à Stockholm pour observer les politiques mises en oeuvre sur ce sujet par les décideurs locaux depuis plusieurs années. Le travail réalisé par ces trois villes est reconnu au niveau international et peut servir à certain égards de modèle pour les métropoles francaises."

Tagged with:
 

Werkteater

On 13 maart 2008, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord tijdens IVV-café op 13 maart 2008:

Ruim honderd genodigden luisterden afgelopen donderdagmiddag in het Werkteater naar een aantal heren die spraken over versnelling van procedures en besluitvorming rond infrastructuur. Initiatiefnemer was de Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam. Aanleiding was een rapport van het bureau BMC, geschreven in opdracht van de G4 (de vier grote steden) Verkeer en Vervoer. Het was boeiend.

Wat me vooral is bijgebleven, is de sfeer waarin de kwestie besproken werd. Laat ik die sfeer nu eens typeren als hard. Het basisgevoel was ergernis en ongeduld, de uitspraken waren overwegend macho. Heel anders dan in de ruimtelijke ordening. Daar zijn discussies veel meer op consensus gericht, op afweging van belangen, op kwaliteit. Hier domineerden de mannen, de pakken, men wilde vooral uitvoeren, maken, bouwen, stampen, er was geen ruimte voor reflectie. Typerend wellicht voor een cultuur van ingenieurs. Door iemand werd de situatie in Frankrijk aangeroepen. Daar, zei hij, werd niet gezeurd, daar was daadkracht. Daar werd de opening van een hogesnelheidslijn tenminste royaal gevierd. Hier niet. Ik moest onwillekeurig denken aan mijn etentje, onlangs, met Philipe Ségretain, directeur van Transdev, het Franse openbaarvervoerbedrijf dat belang heeft genomen in Connexxion. Die vertelde me, na het zoveelste glas wijn, dat hij de cultuur in de infrastructuurwereld in Nederland zo ongemeen hard vond. Men was hier gewoon onfatsoenlijk tegen elkaar. Uiteindelijk werd er wel een deal gesloten, maar vaak ten koste van wat? Weinig reden in ieder geval om een feestje te vieren. Wat hij in Nederland miste, zei hij, was beschaving. Maar dat bedoelden de heren die middag in het Werkteater niet. Werkteater. Toepasselijke naam voor zo’n middag.

Tagged with:
 

Werkteater II

On 13 maart 2008, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gemist tijdens IVV-café op 13 maart 2008:

Terwijl de hele zaal zich boog over de vraag hoe de besluitvorming over infrastructuur in godesnaam kan worden versneld (zie vorige item), dwaalden mijn gedachten naar studies van historici die hebben laten zien dat ook de aanleg van infrastructuur een evidente historische dimensie heeft. Het rijkswegennet is in amper twintig jaar gemaakt, namelijk tussen de instelling van het Rijkswegenfonds in 1965 en de rellen in de bossen bij Amelisweerd in 1985. Ook het spoorwegennet is in Nederland in amper vijfentwintig jaar gerealiseerd, namelijk tussen 1880 en 1905. Zelfs het zeventiende eeuwse trekvaartenstelsel is in nog geen dertig jaar tijd gerealiseerd. Kennelijk wordt zo’n nieuw netwerk in een moordend tempo uitgerold en is daarna elke toevoeging aan dat netwerk een strijd van decennia moeizame besluitvorming en onderhandeling. Op een gegeven moment is er gewoon sprake van verzadiging. Het hoeft dan niet meer. De mensen willen niet langer, of de maatschappij zit er niet meer op te wachten. Zo eenvoudig is het. Misschien is het wel een ecologische wetmatigheid. De maatschappij beschermt zich tegen te dichte netwerken, teveel verkeer, teveel asfalt. Er ontstaat dan een nieuw evenwicht.

Na dertig jaar verwoede aanleg zie je zelfs geleidelijke aftakeling van het netwerk, of in ieder geval een stevig snoeien en wieden. Daar zou nu een begin mee moeten worden gemaakt als het gaat om het Nederlandse autowegennet. Anderzijds moeten zich nog de echte slagaders in het netwerk vormen. Het is logisch dat dat rond de grote steden gebeurt. Alleen, die steden willen niet stikken in infrastructuur. Teveel infrastructuur kan de steden ook afknijpen. Maar daarover hoor je niemand.

Tagged with:
 

Planologische pornografie

On 12 maart 2008, in internationaal, stedenbouw, by Zef Hemel

Gehoord tijdens bijeenkomst ‘Harvard meets Holland’ op 6 maart 2008:

Afgelopen donderdag was er een ontmoeting tussen een twaalftal studenten van de Harvard Design School en twee docenten en een groep Nederlandse genodigden. De ontmoeting vond plaats tegen het eind van een werkweek in Amsterdam, waar de studenten voor de opgave werden gesteld een retailvisie voor de Zuidas te ontwikkelen. Die visie was er die donderdagavond natuurlijk nog niet – die hebben ze niet eerder dan in mei gereed -, maar er waren al wel eerste indrukken. Zoals deze, van een van de docenten, Richard Peiger: "ik was vijfentwintig jaar geleden voor het laatst in Amsterdam. Het lijkt wel alsof er sindsdien hier niets is veranderd. Jullie proberen angstvallig alles bij het oude te laten. Jullie zijn bang voor verandering. Maar de wereld verandert, heel snel. Jullie zouden je minder tegen verandering moeten verzetten." En de andere docent, Bing Wang, formuleerde haar indrukken als volgt: "Jullie architectonische detaillering, jullie straatprofielen, jullie openbare ruimteontwerpen zijn schitterend. Je kan zien dat de Nederlanders goed zijn in design. Het is in werkelijkheid nog mooier dan in print."

Maar ook zij vond de angst voor verandering opvallend. In de planningprocessen, hielden ze ons voor, houden jullie je voor de gek. Jullie, Nederlanders, plannen met gemak twintig jaar vooruit en denken alles zeker te weten. Maar het wordt natuurlijk allemaal heel anders. Jullie houden je voor de gek." De mooiste opmerking hoorde ik van een van de studenten. "Amsterdam is like pornography in urban planning. It’s all too beautiful, too sexy, almost unreal."

Tagged with:
 

Wegwezen

On 8 maart 2008, in infrastructuur, politiek, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 8 maart 2008:

Neem nu Parijs, Londen en,  welja, Amsterdam. In Parijs en Londen zijn verkiezingen in aantocht voor het burgemeesterschap, in Amsterdam niet. In Parijs en Londen zijn de zittende burgemeesters, Bertrand Delanoë en Ken Livingstone, op dit moment waanzinnig populair vanwege stringende maatregelen die zij de afgelopen periode hebben getroffen tegen het autoverkeer in hun stad. Veel inwoners zijn ontzettend blij met de sterk verbeterde leefkwaliteit als gevolg van het terugdringen van het autoverkeer uit hun stad. Zoals ik eerder al schreef is de afgelopen vijf jaar het autoverkeer in Parijs met liefst 20 procent teruggelopen. In Londen is dat niet veel anders; daar moet door de automobilist stevig worden betaald als hij door de stad rijdt (dus niet als hij parkeert), en met de inkomsten worden nieuwe fietspaden gefinancierd. De twee (linkse) burgemeesters, schrijven de kranten, zullen waarschijnlijk worden herkozen; die van Parijs wordt zelfs genoemd als toekomstige president. Ik bedoel maar, deze lokale verkiezingen zijn nationaal, nee internationaal, groot nieuws als betrof het landelijke verkiezingen.

In Amsterdam is het autoverkeer de afgelopen jaren juist toegenomen. Wij kennen dan ook geen burgemeestersverkiezingen. In Amsterdam ligt weliswaar een plan gereed voor een milieuzone naar Berlijns voorbeeld, maar die is alleen bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren, niet om de auto te weren. De auto’s mogen nog steeds massaal de stad in, als ze maar schoon zijn. Alleen het parkeren wordt duurder. Een erg lief plannetje dus. Het wordt in Amsterdam verdedigd door een wethouder. Zelfs tegen zijn voorzichtige plan rijst heftig verzet van de kant van de regering in Den Haag. Daar stelt men: ja hoor eens, als elke stad zomaar een eigen regime begint, dan is het einde zoek. Datzelfde Den Haag doet er al jaren over om iets van rekeningrijden nationaal doorgevoerd te krijgen. Nee, het is nog erger. Zelfs de lokale Amsterdamse krant, Het Parool, is het met ‘Den Haag’ eens en huilt om alle automobilisten die nu in onzekerheid zouden verkeren. Dat is Nederland. Dat is Amsterdam. De oplossing?  Ik zou zeggen: maak een gedegen plan voor de vermindering van het autoverkeer binnen de ring van Amsterdam. Daarmee verbetert de luchtkwaliteit en wordt de stad aanzienlijk leefbaarder. Den Haag kan daar niet tegen zijn. En ook: Londen en Parijs gingen Amsterdam voor, met succes.

Tagged with: