Te klein

On 27 januari 2008, in sport, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 26 januari 2008:

  

Mooi, aandoenlijk portret van schaakgrootmeester Bobby Fischer, geschreven door Hans Ree in NRC Handelsblad. Fischer, 64 jaar oud, overleed vorige week. Ree schaakte met hem in 1968, in Tel Aviv. Samen trokken ze op, omdat ze leeftijdgenoten waren. Fischer woonde op dat moment nog in New York. Hij was geobsedeerd door moorden. Daarom had hij twee alarmsystemen in zijn woning geplaatst. Over Amerika was hij zeer kritisch. Het ging er alleen om geld, het was een jungle. Hij zei dat hij na het toernooi een tijd in Europa wilde blijven. "Ik denk dat ik de wereld toebehoor."

Waarop Ree informeerde of Fischer ook Amsterdam zou aandoen. Waarschijnlijk niet. Let op, het is 1968. Wat zei Fischer? "Amsterdam is een hoop oude rotzooi. Geen kwaliteit, en te klein."

Tagged with:
 

Leve Bertrand Delanoë

On 26 januari 2008, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 11 januari 2008:

Afgelopen week ontmoette ik Luud Schimmelpennink tijdens een raadsconferentie van stadsdeel Centrum in De Balie aan het Kleine-Gartmanplantsoen. Schimmelpennink was provo, politicus en is in het dagelijks leven nog altijd industrieel ontwerper. Heel Nederland kent hem van het Witte Fietsenplan en van de Witkar, het elektrisch aangedreven eenpersoonsautootje. Niet alleen Nederland kent hem overigens, ook in Parijs kennen ze hem. Hij vertelde me dat hij de Franse hoofdstad adviseerde over hun fietsenplan, Vélib. Vélib is een doorslaand succes. Zowel inwoners als bezoekers kunnen heel goedkoop gebruikmaken van de twintigduizend fietsen die overal verspreid voor hen gereedstaan in stallingen. Schimmelpennink vertelde me over de distributieproblemen en hoe Parijs daarmee probeert te dealen. Daarover adviseert hij ze, want Amsterdam heeft lang geleden daar al veel ervaring mee opgedaan. Volgende week, vertelde hij, vliegt hij naar Boedapest, omdat ook deze Hongaarse hoofdstad een dergelijk fietsenplan wil invoeren.

Wie steekt er achter Vélib? Het is Bertrand Delanoë, burgemeester van Parijs sinds 2001. Eerst oogstte hij bewondering met zijn initiatief om ’s zomers stadsstrandjes langs de Seine in te richten. Daarna kwam Vélib. Sinds zijn aantreden is het autogebruik in Parijs al teruggelopen met liefst twintig procent! Nog maar 43 procent van de Parijzenaars beschikt over een auto. Overigens, deze linkse burgemeester, die zelf in een elektrisch aangedreven auto rijdt, wordt daarin zwaar gesteund door de Groenen. De schonere stad is vooral aan hen te danken. En wat zo aardig is, het is, wat Parijs doet, een veel lichter en aangenamer pad dan welke Londen, Stockholm, Milaan of Berlijn bewandelen. Zij laten de automobilist zwaar te betalen. Vooral Berlijn kent een straf regime van milieuzones, vignetten en tarifering. Heel Duits, maar niet leuk. Nee, dan Parijs.

En nu stond in Het Parool te lezen dat Delanoë alweer met een nieuw plan komt: Autolib. Goedkope elektrische huurauto’s voor de bewoners van de stad. Het plan lijkt sterk op dat van het Nederlandse Greenwheels, maar dan dus elektrisch aangedreven. Meer Schimmelpennink dus. Of meer Amsterdam. Maar nee, Amsterdam heeft het (witkar)systeem alweer in de band gedaan en de Groenen in Parijs zijn bang dat de fietsers hierdoor toch weer in de auto zullen stappen, wat zeker voorstelbaar is. Hoe dan ook, Delanoë is de populairste linkse politicus van het land en de lucht boven Parijs wordt alleen maar schoner. Met dank aan Luud Schimmelpennink.

Tagged with:
 

Het derde Rome

On 26 januari 2008, in geschiedenis, by Zef Hemel

Gelezen in Imperium. Ondergang van een wereldrijk (1993) van Ryszard Kapuscinski:

Moskou, Parijs, Jerusalem, Constantinopel, Venetië, Rome. Ze waren, ooit, allemaal even mooi. Toen Napoleon in 1812 voor Moskou stond, leek het alsof hij Montmartre moest oversteken en dan Parijs aan zijn voeten zou zien liggen. Die heuvel, dat was wat de Russen noemden de Berg van de Verering. Het was de pek waar de Russen altijd baden voordat ze hun geliefde stad binnentrokken, als pelgrims bij het zien van Jerusalem. Moskou met zijn vele gouden koepels schitterde in de zon. Kapuscinski spreekt van tweehonderdvijfennegentig kerken, vijftienhonderd paleizen en verder allemaal huizen met sierlijk uitgesneden hout, gele, groene, roze. Om precies te zijn, Kapuscinski citeert hier Chateaubriand, die Napoleon vergezelde op diens veldtocht naar Moskou. Waarop hij schrijft: "Zo was het, want Moskou was voor hen (de Russen) een heilige stad, de hoofdstad van de wereld, het derde Rome. (…) Moskou: de grens van de geschiedenis, het einde van de aardse wandeling van het menselijk geslacht, de open poort naar de hemel."

En toen, die zonnige septembermiddag van 1812, staken de Russen hun geliefde Moskou in brand. Om Napoleon tot de terugtocht te dwingen. Hetgeen lukte. De open poort naar de hemel was echter vernietigd. Of toch niet? Want Moskou herrees. Zoals elke metropool herrijst na grote rampspoed, al of niet zichzelf aangedaan.

Tagged with:
 

Sassen again

On 25 januari 2008, in cultuur, economie, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 22 januari 2008:

Op dezelfde dag dat de beurskoersen tuimelden, sprak het echtpaar Saskia Sassen en Richard Sennett in Amsterdam, in Felix Meritis, over globalisering, wereldsteden en financiële centra. Hoe treffend, deze samenloop van gebeurtenissen! S & S hadden weliswaar de bekende boodschap, maar de pers vond er genoeg aanleiding in om er een interview aan te wijden. In Het Parool althans, de stadskrant van Amsterdam, stond een interview met Sassen afgedrukt. Heel goed. Nog niet iedereen in Nederland wil het namelijk weten. Het concrete fenomeen van de wereldstad is gekoppeld aan globalisering en wordt steeds belangrijker. In de woorden van Sassen: "In de koloniale tijd stonden enkele steden aan het hoofd van wereldrijken. Nu staan steeds meer steden van hetzelfde ontwikkelingsniveau in verbinding met elkaar en fungeren ze vrijwel los van de landen waarin ze zich bevinden. Zij vormen samen de financiële aders van de wereld."

Waarop naruurlijk de vraag werd gesteld: voldoet Amsterdam aan de criteria van een wereldstad? Sassen, heel beleefd: "In Nederland kun je bij wereldsteden denken aan Amsterdam en Rotterdam. Die hebben specifieke kwaliteiten te bieden aan de wereldeconomie en bouwen steeds meer platforms voor gespecialiseerde financiële dienstverlening. (…) Maar een wereldstad betekent ook een omgeving waarin de creatieve economie van kunst en cultuur leeft. Zo versterken cultuur en economie elkaar en worden ze belangrijker. Dat alles draagt bij aan een sterke stedelijke identiteit waar mensen trots op zijn. Zo trots dat mensen als ze naar het buitenland gaan, steeds vaker zeggen: ‘Ik kom uit Amsterdam’, in plaats van ‘Ik kom uit Nederland.’ Verder pleitte ze nog maar eens nadrukkelijk voor het samenbinden van de financiële functies en de culturele. Een stad stagneert in het proces van globalisering wanneer het beide niet koestert. Naast de Zuidas dus óók culturele buurten. Staar je niet blind op het binnenhalen van hoofdkantoren, maar investeer ook in theaters, broedplaatsen, musea, muziek. "Er moeten mensen leven en er moet kunst en cultuur gemaakt worden, anders verliest een stad zijn vitaliteit." Geen woord over havens, mainports, glastuinbouw, asfalt, bereikbaarheid. Wel over ècht steden bouwen. Grote steden. Aantrekkelijke steden!

Tagged with:
 

Wereldcultuur

On 18 januari 2008, in cultuur, economie, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 5 januari 2008:

abram de swaan

Mooi essay van PC Hooftprijswinnaar Abram de Swaan. Kern van zijn betoog: "Al is het mengsel nog zo homogeen en nog zo mondiaal, er zijn toch plaatsen waar het aanbod nog uitgebreider is en zich nog sneller vernieuwt. Dat zijn de centra van het wereldstelsel, economisch en cultureel. Want de beweging van goederen, geld, beelden, geluiden en woorden over de wereld wordt vanuit slechts enkele knooppunten gedirigeerd. Die metropolen van de wereldcultuur en de wereldeconomie steken juist steeds verder uit boven de rest." Vooral dat laatste zinnetje hakt erin. Weinigen in Nederland zullen zich dat realiseren. Ze wanen zich dicht bij het centrum van de wereld. Maar ze raken juist steeds verder achterop. Dat is typisch de situatie in ons land: ongeloof, onbegrip en ondertussen steeds verder achterop raken. Maar nee, volgens De Swaan realiseren we ons dat afglijden wel degelijk. "Nederlandse staan meestentijds buitenspel in de wereld en kijken op naar de metropolen van de wereldcultuur. Ze weten dat en ze willen het van zichzelf niet weten. (…) Dan ligt er al gauw een zekere verongelijktheid klaar, een licht ressentiment. Dat bepaalt op den duur de grondstemming."

De Swaan heeft gelijk. We weten het wèl. En daarom verzetten we ons ook tegen elke metropolitane ontwikkeling. Grote steden mogen er in dit land niet komen. Dat is hier de grondstemming. Onberedeneerd, verongelijkt, uit ressentiment. "Het is de instelling van mensen die niet kunnen helpen dat ze tegen die anderen, daarboven, opkijken en het van zichzelf niet kunnen uitstaan. Van de weeromstuit krijgen ze de neiging om zichzelf omlaag te halen, voordat die anderen het doen. Maar liever nog doen ze misprijzend over alles wat van buiten komt en groots wil lijken en meeslepend, of over iemand die een tijd van huis is weggeweest en eenmaal terug uit de grote wereld thuis de grote Hans wil uithangen." De Swaan noemt het "de mentaliteit van de voorstad." Treffend. Raak.

Tagged with:
 

Zuidvleugelsores

On 17 januari 2008, in infrastructuur, regionale planning, by Zef Hemel

Gelezen in 9 Steden. Sociaal-economische perspectieven voor de Zuidvleugel van de Randstad (november 2007):

In het nawoord van de kostbare publicatie staat iets anders dan in het voorwoord. Eigenlijk zou datgene wat in het nawoord wordt opgemerkt, in de inleiding moeten staan. Het is belangrijk genoeg. Het betreft ‘constructieve kritiek’ op de structuur van de Zuidvleugel. Voor de goede verstaander: de Zuidvleugel omvat de agglomeraties van Den Haag en Rotterdam, inclusief de Drechtsteden. De kritiek is niet mals.

In het nawoord van 9 Steden, een product van het Atelier Zuidvleugel dat in samenwerking met de Universiteit van Amsterdam tot stand is gekomen, wordt een zorgwekkend beeld van de Zuidvleugel geschetst: "De Noordvleugel (Amsterdam en omgeving, ZH) en andere omliggende provincies (Noordvleugel is geen provincie, ZH) zijn in de bereikbaarheidsanalyses betrokken. Dit toonde (deze toonden?, ZH) aan hoe de Zuidvleugel in allerlei opzichten het onderspit delft. Door de concentratie van hoge inkomens, hoogstaande voorzieningen en hoger onderwijs in de Noordvleugel, schuift het zwaartepunt voor (van?, ZH) kansrijke plekken in de Zuidvleugel op naar het noorden." Alle gebieden ten zuiden van de Nieuwe Maas doen het slecht. Conclusie: "Als de focus van infrastructurele verbeteringen niet op de samenhang tussen activiteiten ligt, kunnen verbeterde verbindingen ook tot verdere leegloop richting noorden en oosten leiden. Atelier Zuidvleugel stelt dat structurele verbeteringen in de Zuidvleugel alleen kunnen worden bereikt als alle in de Zuidvleugel betrokken partijen unaniem dezelfde kant op kijken."

Alle hens aan dek dus! Het klink Rotterdams. Gek is dat, want ten zuiden van de Zuidvleugel ligt Antwerpen, en Antwerpen is buitengewoon productief. Je zou verwachten dat de Zuidvleugel van die beide buren – Amsterdam en Antwerpen – danig profiteert. Maar dat doet ze niet. Integendeel. Zou het soms komen door de extreme afhankelijkheid van de verkeerde politiek in de nog altijd dominante (wereld)haven? Daarover wordt in 9 Steden niet gerept. Het is allemaal de schuld van de Noordvleugel, lees: Amsterdam. En wat die samenhang betreft, van Joost Schrijnen begreep ik dat er op dit moment 6 miljard euro Rijksmiddelen in de Zuidvleugel wordt gestoken, in interne verbindingen: Randstadrail, Stedenbaan, Rijn-Gouwelijn, etcetera. En minister Eurlings van Randstadzaken wil ook nog eens de A4 door Midden-Delfland heentrekken. Het kan niet op. Wat wil de Zuidvleugel nog meer?

Tagged with:
 

Amsterdam, Londen

On 16 januari 2008, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in notities voor lezing R.J. de Wit, wethouder Stadsontwikkeling Amsterdam, van 23 mei 1966:

Roel de Wit is aan het opruimen. De oud-wethouder van Amsterdam, later burgemeester van Alkmaar respectievelijk Commissaris van de Koningin in Noord-Holland, vond op zolder notities die ambtenaren voor hem hadden gemaakt ten behoeve van een lezing over het zogenaamde overloopbeleid. Als punt 20 in deze notities lees ik een passage over, zowaar, de Noord-Zuidlijn. Let wel, de uitvoering daarvan zou dan nog meer dan dertig jaar op zich laten wachten, maar goed, dat wist Roel de Wit toen nog niet. De visie was er al wel. En wat voor een visie! Amsterdam moest anders gedacht worden: niet meer als een agglomeratie, maar als een stadsgewest – groter dus dan de aaneengesloten bebouwing van de stad en de buurgemeenten. In het openbaar vervoer binnen dat grote stadsgewest hoorde een Noord-Zuidlijn thuis Die ondergrondse stadsspoorlijn, waarvoor blijkens de notities op dat moment ook de Nederlandse spoorwegen grote belangstelling hadden, moest het noorden van het stadsgewest (Hoorn, Purmerend) verbinden met het zuiden (Schiphol – Den Haag) via twee centrale stations (Amsterdam Centraal Station en station Centrum-Zuid). Ziedaar een echte visie op het grootstedelijke openbaar vervoer. Een visie die grote verwantschap toont met het Londense Crossrail-in-aanbouw.

De Noord-Zuidlijn komt er op dit moment, maar het wordt slechts een fragment van het oorspronkelijke plan. We krijgen geen stamlijn voor het stadsgewest, zelfs niet voor de agglomeratie. Het wordt een stamlijn voor de stad. Ondertussen vormt zich bij ons een metropool. En bouwt Londen een Crossrail vanaf het vliegveld in het westen naar de monding van de Thames in het oosten, pal onder de metropool door. Was Amsterdam in 1966 nou zijn tijd ver vooruit? Of loopt Amsterdam anno 2008 heel erg achter?

Tagged with:
 

Leve Nicolas Sarkozy!

On 14 januari 2008, in duurzaamheid, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelblad van 9 januari 2008:

sarkozi

Het hoofdredactionele commentaar van NRC Handelsblad op de nieuwjaarstoespraak van de Franse president toonde weer eens een sterke preoccupatie met een vermeend Frans nationalisme. Sarkozy zou in de voetsporen treden van de Franse minister van financiën en binnenlandse zaken, Jean-Babtiste Colbert, die in de zeventiende eeuw de rechterhand was van koning Lodewijk de veertiende. Deze preoccupatie van de kwaliteitskrant leidde de aandacht danig af van met name het voortreffelijke voornemen van de Franse president om de economie fundamenteel anders te gaan benaderen. Anders dan NRC deed, die het voornemen presenteerde als een zoveelste voorbeeld van ‘verfransing’, kondigde Sarkozy niet anders aan dan de twee (Amerikaanse!) nobelprijswinnaars Joseph Stiglitz en Amartya Sen de opdracht te geven een Bruto Binnenlands Product te ontwerpen waarin factoren als ‘kwaliteit van leven’ en zelfs ‘geluk’ worden verdisconteerd. NRC brandmerkte dit initiatief onmiddellijk als een ’specifiek Franse’ actie. Echter, er is helemaal niet gezegd dat Frankrijk zich hiermee wil afzonderen van de rest van de wereld en in economisch opzicht een ‘Alleingang’ wil gaan. Integendeel, ik denk dat een dergelijke maat voor economische groei bitterhard nodig is, overal in de wereld, en dat de Franse president dat ook voorstaat. Is er misschien een journalist geweest die hem dat gevraagd heeft? Of was de pers meer geïnteresseerd in het liefdesleven van de president en in eventueel Frans expansionisme?

Het is wel weer typisch hoe initiatieven van natie-staten onmiddellijk in de sfeer van bedenkelijk nationalisme worden getrokken. Daarom denk ik ook dat niet natie-staten, maar veeleer steden aan zet zijn als het gaat om ingrijpende hervormingen in de wereldeconomie. Er zijn domweg meer steden. Steden groeien. Sterker, verstedelijking is het leidende thema in de wereld. In en tussen steden kan goed worden geëxperimenteerd en steden, waar ook in de wereld, zullen ook eerder van elkaar willen leren. Welke stad neemt het voortouw in de ontwikkeling van een nieuwe graadmeter voor economische groei?

Tagged with:
 

Ildefonso Cerdà

On 11 januari 2008, in geschiedenis, stedenbouw, by Zef Hemel

Gezien in De Zuiderkerk te Amsterdam op vrijdag 11 januari 2008:

Alweer zo’n grote negentiende eeuwse naam. Ildefonso Cerdà. Catalaans wiskundige, architect en civiel ingenieur, opgeleid te Madrid, later werkzaam te Barcelona. Alweer een man die precies op het juiste moment in de geschiedenis gereed was voor het grote stedenbouwkundige werk. In 1858, tijdens een kortdurend progressief Spaans bewind, gaf de in de hoofdstad Madrid gevestigde Spaanse regering ineens toestemming aan het Catalaanse Barcelona om de vestingwallen te slechten en de stad uit te leggen. De jonge Cerdà had juist drie jaar daarvoor zijn omvattende studie met het revolutionaire, industriële grid gereed gemaakt. Die had hij overigens zelf betaald uit een omvangrijke erfenis die hem in 1848 was toegevallen.

De drang om de stad Barcelona uit te leggen was in 1858 gigantisch. De economie groeide explosief doordat de havenstad als geen ander profiteerde van de handel met het jonge Amerika. Overal in de dorpen in de omgeving van de stad ontstond industrie. Maar de stad zelf bleef de vorm houden van een citadel, omgeven door een ruim schootsveld dat op last van de Spanjaarden niet bebouwd mocht worden. Dat leidde tot een onhoudbare situatie, met volksopstanden en rumoer. Op dat moment was de dichtheid in de stad opgelopen tot liefst 700 inwoners per hectare. Vergelijk dat maar eens met Parijs op dat moment: 291 inwoners per hectare. Of Berlijn: 189 inwoners per hectare. Of Londen: 128 inwoners per hectare. Een snelkookpan dus, een mierenhoop! Geen wonder dat het door Cerdà getekende grid van Cerdà een oppervlak besloeg van niet minder dan acht maal de bestaande stad. Dat was helemaal geen uitleg meer! Dat was een metropool, ingetekend rond een provinciestad van amper 300.000 inwoners.

Vergelijk dat eens met de Amsterdamse discussie in diezelfde tijd – de moeite die het Samuel Sarphati kostte om over de Singelgracht heen te bouwen. Van Niftiks plan dateerde uit dezelfde tijd als het grid van Cerdà. Ook diens plan was behoorlijk stoutmoedig. Het werd door de Amsterdamse gemeenteraad terzijde gelegd. De burgemeester deed het af als "eene phantasie van een ambtenaar."

Tagged with:
 

Noord-Zuidlijn vs. Crossrail

On 11 januari 2008, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in een commentaar op de Amsterdamse OV-visie op donderdag 10 januari 2008:

Railspecialisten zien weinig in doortrekking van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol. Hun argument is dat nergens ter wereld een luchthaven per metro is aangesloten op het stedelijke gebied. Het is altijd trein of taxi of bus, liefst snelle een-op-eentransfers van luchthaven naar stedelijke bestemming of omgekeerd. Vliegpassagiers houden er niet van om met hun bagage onder de arm in de metro te stappen. Vreemd argument. Ik zou zeggen: laat Amsterdam nu eens de eerste zijn. Schiphol Amsterdam Airport is altijd de eerste geweest, met alles. Dat heet innovatief. En trouwens, het gaat in het geval van Amsterdam maar om een paar kilometer extra metrolijn. Why not? Als alternatief voor de trein en de (beroerde en veel te dure) taxi. Goede concurrentie dus! Bovendien koppel je daarmee de luchthaven in één keer aan het gehele Amsterdamse metronet. Op termijn kan je de lijn vanaf de Zuidas ook weer doortrekken naar Almere. In Rotterdam gaat de metro zelfs naar Spijkenisse. Waarom in het Amsterdamse dan niet naar een van ’s werelds grootste luchthavens?? Trouwens, de railspecialisten constateren zelf dat de Noord-Zuidlijn als een zware stamlijn is gedimensioneerd, met stations relatief ver uit elkaar en diep in de grond verzonken. De in aanbouw zijnde lijn is eigenlijk te kort. Doortrekken naar Amstelveen genereert weinig nieuw verkeer ten opzichte van de huidige lijn 54. Doortrekken naar Schiphol des te meer. Mits je er natuurlijk voldoende interessante stedelijke functies voor luchthavengeoriënteerd bestemmingsverkeer langs situeert. Met de Noord-Zuidlijn, die de grachtengordel en het historische hart ontsluit, lijkt me dat nu al verzekerd. Eén kilometer extra en je zit bovendien in booming Hoofddorp.

Nee, dan Londen. Daar besloot de Britse regering onlangs tot de aanleg van Crossrail, een grotendeels onder de metropool Londen door te trekken snelle metro van west naar oost. Kosten: 28 miljard pond! Deze metro koppelt de luchthaven Heathrow rechtstreeks aan de City (Paddington) en Canary Wharf, plus in het verlengde het Olympische terrein. Gereed in 2018. That’s different cook!

Tagged with: